要不要先想想松山线通车后对各路线的影响为何？
北捷还需要更密的班距吗？
板南线尖峰时段2分15秒(上午8~9 台北车站往南港展览馆方向)
在松山线通车后，或许可以用比较正常的3分钟班距了？
此区间少掉的旅客为
永宁-西门各站 往 中山(台北车站转) 松江南京(忠孝新生转) 南京复兴(忠孝复兴转)
因为这些旅客在未来西门站转松山线可以全部纾解掉
根本不必再走板南线 西门-忠孝复兴区间
所以理论上2分15秒班距在未来是不必要的？
3分钟班距下去跑，板南线只要28列车就够了，以目前42-1台配车算是绰绰有余吧？
(南展-永宁 15 南展-亚东13)
顶埔站通车后最多南展-永宁变16台
至于其他路线几乎不会受到松山线纾解
反而会有更多人下去搭
但因为大部分路线都有通到目前南京东路的几个捷运站
所以顶多是延长这些人搭捷运的路程，能增加的人应该算少数了
至于板南线42列车下去跑应该是不可能的，目前至少有一台车无限期不会上线了
※ 引述《nelsony1216 (Nelson Y)》之铭言：
: 想讨论一件事情
: 看着文湖线改成CBTC系统班距短
: 让大家都能方便乘车
: 觉得有件事情可以讨论
: 高运量适不适合用来建设CBTC？
: 以纽约地铁7服务来说，
: 目前可以跑到27tph，系统设计最高容量为33tph，
: 再加上7服务还有尖峰时段的 Express 及 Local，
: 对服务提升上也有一定的帮助。
: L服务是最早装设CBTC的，
: 在没有装设CBTC前，系统最高容量为15tph，
: 但装设CBTC后，系统目前容量为27tph，
: 由此可见CBTC的重要性。
: 7号服务虽装设了CBTC，
: 但因为上线车系还是有没有CBTC系统的车（R62）
: 所以他们的 fixed block 及 wayside signal 不但还有做使用，
: 而且系统可以自动侦测，有CBTC的车信号会跟CBTC而作变动，
: 没有CBTC的车wayside就会跑 fixed。
: 反观北捷，
: 如果高运量路线可以安装CBTC，对班距的缩短会不会有帮助？
: 这样不但可以简短班距，服务品质也可以提升，
: 每列车也能做最高效率的运用。
: 只是感觉如果像板南线要做，
: 28.2公里的路线来回就算把42列车全塞
: 也还是到不了文湖线25余公里75列车全塞的班距短。
: 各位有什么想法吗？