想讨论一件事情
看着文湖线改成CBTC系统班距短
让大家都能方便乘车
觉得有件事情可以讨论
高运量适不适合用来建设CBTC？
以纽约地铁7服务来说，
目前可以跑到27tph，系统设计最高容量为33tph，
再加上7服务还有尖峰时段的 Express 及 Local，
对服务提升上也有一定的帮助。
L服务是最早装设CBTC的，
在没有装设CBTC前，系统最高容量为15tph，
但装设CBTC后，系统目前容量为27tph，
由此可见CBTC的重要性。
7号服务虽装设了CBTC，
但因为上线车系还是有没有CBTC系统的车（R62）
所以他们的 fixed block 及 wayside signal 不但还有做使用，
而且系统可以自动侦测，有CBTC的车信号会跟CBTC而作变动，
没有CBTC的车wayside就会跑 fixed。
反观北捷，
如果高运量路线可以安装CBTC，对班距的缩短会不会有帮助？
这样不但可以简短班距，服务品质也可以提升，
每列车也能做最高效率的运用。
只是感觉如果像板南线要做，
28.2公里的路线来回就算把42列车全塞
也还是到不了文湖线25余公里75列车全塞的班距短。
各位有什么想法吗？

上海,北京地铁好像有装? 不过升级蛮痛苦的...http://goo.gl/k2tVsZ 台北似乎就板南线可能有需要...只是历经文湖线初期的不顺 北捷不知道还想不想再来一次

板南线现在尖峰已经到2分多钟了，松山线通车后人数也只会往下降，有这个必要吗？肯定的是松山线绝对会降低板南线 西门-忠孝复兴 流量

那京王线，东急田园都市线怎么不装CBTC?

(永宁-西门) - (中山/松江南京/南京东路) 未来将有全新的路线可取代，根本不会有人这段再继续走板南线的西门-忠孝复兴这段

CBTC=移动闭塞 别逼我去翻专有名词字典....这篇可以再白话一点就好了....就是在中文文章少用英文啦....

蓝线尖峰时段常态性发生走走停停，是该考虑升级号志就算不用CBTC也该有其他的事情可做

不用CBTC也可以到30列/分的，而且麻烦的是技术专利传统号志在这一方面比较没问题一些打错了，是30列/时...

CBTC并不等于移动闭塞请勿乱翻译在单一股道下,列车的停靠时间才是路线容量的最大瓶颈

那CBTC=?维基是写 CBTC=Ｃommunication-Ｂased Ｔrain Ｃontrol基于通信的列车控制系统 所以就是自动化控制系统??

主要的差异在于信号如何传到列车上，以及列车与系统间的互动关系。目前主流方式是色灯及轨道电路，而CBTC大多用无线电而且CBTC还在发展中，各家的系统组成应该会有差异似乎有UIC或IEEE的标准，但细节我不清楚就是

CBTC....几年前就在讲啦 问题是得整条切过去这不稳度我相信可以比美当年被称为诈胡的时期再来这东西也绑行控 系统能不能升级也是问题就跟月台门一样 一开始就做好比较简单 后面要升级压力不但很大 而且很多都不能做（比方说只能做非封闭）另外我不清楚的地方是 这东西要测试 但是一台车总不可能放两套？所以是不是（猜的）只能改一半的车拿去测试（要半年吧？）另外一半车继续赢运?这怎么听对目前的MRT来讲都是不可能的任务啊.....

主要是现在停站时间长，班距太近也只是在站外临停..

其实台铁比较需要装...装基隆到中坜不用等待避等到误点可以跟紧紧在快车后面跑，日本有看过通勤时间一车后停没多远的下一辆接着排队的