小弟问一个笨问题，不妥请指正
我不是土木专业
但心里有一个疑问
以轻轨列车重量加上乘员重量与轨道重量
事实上不算太重
一般钢铁结构都可支撑
若采用高架，似以水泥结构为大宗
为何不用钢铁呢？
相对结构强，组装快，也可适度缩小结构以减少占用空间
若采模组化设计，更可加快组装与拆装拆下钢铁亦可移作他用
防蚀在这样钢铁结构也不是问题
若以后运量增加了，容易拆除改做中高运量
但似乎大家在考虑高架，还是以水泥结构为主
若用钢铁可以吗？

水泥结构也可以用模组化预铸 在预铸场做好再运至工地组装

可以…不过预算不可以。

钢铁也是可以啦 文湖线环状线就是了文湖线在一般路段是用水泥 在大弯道用钢铁http://ppt.cc/PaEg和平复兴路口的钢构大弯道与水泥直线段 这边是比较明显

钢构跨距大 可以作比较特殊的造型 但养护成本高(市民高架就重漆好几次囉) 而且跨距大这个特点 在后拉预力混凝土+箱型梁之后 RC结构也慢慢赶上来了 所以现在倾向特殊桥段用钢构 一般段用RC桥节....另外钢构防蚀并非不是问题 其实是蛮大的后续维护问题http://goo.gl/I6GfH7 目前才开始推行一些原来使用于小型钢构工程的技术用于大型桥梁工程上...

还以为钢构的成本较低...

国外早期的地铁很多用钢结构，ex:纽约、芝加哥

近年钢价上涨不少囉....

[新闻] 全球铁矿砂市场持续低迷，近日价格创下近5年新低

不论钢怎么涨跌(RC=钢筋混凝土 一样有用钢) 纯钢构就是比RC贵 以台北市建筑工程造价的法定数字(用以计算法定造价)1~5f 钢构:RC=18570:8180 16F~20F 是20480:15390 元/m2当然桥梁属土木特殊结构是会增加其造价...不过钢构一般而言就是比较贵

了解...我真的是问了一个笨问题

OK啦 就当闲聊啦 虽然土木也不是我的专门XD

那以后续拆除后，可以回收再利用吗？机械是可以，这种呢?

可以啊 钢构回收率很高 RC的话钢筋部分也是相当高 问题在混凝土的部分比较难回收再制(目前有部份产品 但不是全部)

所以这是我的想法，虽然钢构建置成本高，但包含后续拆除与回收利用，事实上与RC比还好，适合LRT这样，可能运量增加就会改建中重运量系统的地方加上施工快速，我觉得是可以考虑的

不知道钢构部分是否振动噪音较大？

芝加哥那段噪音超大

你没办法把日后拆除的回收所得从一开始的建置成本里扣除加上钢构在营运期间的明显增加的维护成本 不能说它比较容易回收所以比较低成本(事实上各方面都是比较贵的) 加上LRT在土木设计上其实跟一般铁路桥梁没什么差别 只差在载重可以较轻..这些减量不论是钢构或RC都可以做到的而且LRT因为初期建置成本高 不太有升级的可能 等于到LRT就到顶了 很难去拆掉原有构架去改建较重的MRT 一来一往的兴建拆除其实才是最耗能的

芝加哥捷运

钢构维护成本太昂贵太费工！水泥几乎不用维护。

就贵啊

钢结构单位重量的强度比RC高太多了现在钢构维护其实也没多费工RC省钱，但腰多花很多钱在基础结构跟耐震设计上所以台74太平段才有侧面钢浪板，上下面板RC的复合梁主要是1949~中钢生产前，台湾买不到国产(日本/中国本土制)钢，为了撙节外汇并扶植水泥工业，加上后拉预力法引进后十分成功，相对钢构桥政策上没那么被重视台铁本身有乌日钢梁厂，但十大建设时大小桥被政策性的交给荣工施作，预力梁几乎垄断市场(标准跨径断面的预力梁模具可以重复使用，固定成本摊的很低)

难怪以前有路桥局这种单位台铁内部的组织，名字有点忘了

好像是钢梁队?

台中绿线好像站区部分都是钢构@@

路中央的站区都是钢构没错呀 文湖线就是这样