http://tcrt.taichung.gov.tw/news/Details.aspx?Parser=25,4,33,17,,,391
捷运绿线延伸线彰化及大坑 可行性评估近日报中央
大台中捷运建设除乌日文心北屯线（绿线）积极施工中，台中捷运蓝线、橘线可行性
评估也已在日前报交通部审查；此外，“台中市政府与彰化县政府捷运建设共同推动工作
小组会议”上周五已审查核定捷运绿线延伸彰化及大坑之可行性评估报告，台中市政府将
在近日尽速依程序提报中央审议，并积极争取核定，俾利赓续办理综合规划等相关作业。
　　台中市政府交通局表示，捷运乌日文心北屯延伸线系以乌日文心北屯线核定之优先路
线两端进行延伸规划，依目前规划之路线方案，“北屯-大坑”段可衔接转乘台中市政府规
划之新大线缆车，有效提高观光效益；“乌日-彰化”段可将捷运路线延伸至彰化地区，促
进中台湾地区轨道发展之合作契机及增进区域都市发展。全线路线长度约7.82公里，规划
设置6座车站，包含北屯区2站、乌日区2站及彰化县境内2站，计画总经费约182.39亿元。
　　另针对民众对于捷运乌日文心北屯线通车之殷切期盼，台中市交通局长林良泰表示，
依据行政院中央管考机关资料，捷运乌日文心北屯线目前进度已达51％，台中市政府仍将
与交通部及台北市捷运局共同努力，朝104年G0至G3站试运转为目标，并要求台北市捷运局
督促厂商尽速赶工，以缩短交通黑暗期。此外，林局长也表示，捷运工程只要立墩工程完
成，就会缩小围篱，以减少对路面交通之影响，尚请民众多多见谅。

部长已经说了 只有台北撑得起捷运 不期不待

12年工期.....

问个问题喔，蓝线一定要地下化吗？

主线还没盖好，还延伸

选前MRT选后BRT，我应该相信吗?

(众人齐喊) 不相信~~~~

蓝线在市区不地下化不妙吧

MRT不要地下化可以呀，请先一通电话打给哥吉拉协助都更(无误)

应该先看绿线的情况再决定吧...

不是看BRT的运量吗？所以猜结论是要求观察BRT再增班后的运量

以后BRT运量爆炸 部长：BRT运量稳定成长 但还不到MRT…先以加密BRT替代 XD (有没有这种可能

楼上中肯，有可能喔。。毕竟游戏规则都可能会变变变了

BRT运能的极限是1.5分一班，所以也不可能无限制增班

台中的蓝橘线MRT已送交通部待审,但我认为前几天交通部长说的话很值得玩味,我认为这蓝橘二线MRT应该还有很长远的的艰难路途要走,把BRT搞好或是用其它方案替代,也是不得不的选择,毕竟台中人能拿到的资源是不可能比拟北部台中人必需有在二十年内只能有一条绿线MRT这种心里准备

确定是20年以内吗ww

运量高:证实BRT已经足以用低成本满足高运量。运量低:BRT用低成本满足，不需提高规格 讲来讲去都通呀官字两个口最重要的是，叶匡时可能任内都不会盖章就高升了就跟毛先生一样，把问题留给下任。

1.5分然后班班客满的话我想就非答应不可了...

一千多亿@@

这时真的需要一本写啥都会成真的书...

给我吧！

30公里约1100亿其实蛮划算的 而且在完工前又有BRT在培养运量持续好几年 而且又是台中的大动脉 我认为台北当局再不通过就太可恶了。

做为一个百万级的都会区，很有充分的理由去盖MRT

没用啊，台中不知道被中央婊过几次了...

说百万级就能盖捷运略为夸张，差不多是两百万级以上才适合盖捷运...

用这种严苛标准 那台中就不能算上了。

人口, 密度, 通勤需求 这些是比较客观的条件.台中我觉得有盖蓝绿的条件 但是橘线就over了桃园跟台南都有盖一条线的条件, 但台南无法形成路网

台中都会区的人口应该有到200万以上吧！

橘线其实也有潜力 它串连机场 水湳经贸园区 一中街 后面就跟台中的307--100路很像 有一定可观的需求 只是没像蓝线那么OP 大概中运量是OK的。

台南...看要佳里-台南-关庙还是新化-台南-安平

佳里跟新化从来没在任何版本被提到呀。就算是张大局长的丁字路网 也仅是安平.仁德.永康三个方向

百万级盖MRT没问题。现在是国家没钱，税赋又不公大家还是洗洗睡吧

旧台中市就有100万人了，只是以前要升直辖市一直被婊现在台中市本身就270万了，问题是现在中央没钱洒了

看中部人当总统会不会解决问题?

270万，问题是市中心CBD还是只有100万出头....整体都会区旅次分布大多在太平﹑大里、旧台中市这边，要指望外围一百多万人口来撑市中心CBD的捷运运量，这是划大饼很不现实的事情，卖闹阿除非原本CBD能有高雄合并前的市中心人口150万左右，不然这个旅次分布和人口基数称不起一条至少要全日15万人次的全日运量捷运。橘线就不谈了，倒是绿线延伸线延伸彰化干嘛？摆明盖了稳赔钱的，直接拉接驳公共汽车或BRT还比较实在点zzzzz

如果兴建的目的比较倾向于城郊间的来往呢？

sh大，那您得保证期旅次分布有海线往来市区的量是有一定水准的，不然一样是悲剧，主要还是取决于原CBD旅次吸引的力量够不够大，够大才有可能，不够大一样是悲剧，不然就是要调整CBD中心的私人运具政策，例如限缩并大幅减少CBD中心的停车席位，提高路外停车场的周转率(一小时收你100元)，并且在外围提供大型停车转乘的腹地供外围民众使用，但问题是现在光盖个BRT缩中港路两车道而已，一堆人就在靠背靠木，我看这很难拉，只要上头主政的没软蛋，一样盖MRT是悲剧盖捷运最后还是需要有人去搭，但大家其实都不知道顾问公司所做的运量预测都是有所谓的“条件运量”，也就是要达到一定条件的政策设定，才能冲出一天有15万的运量，高雄捷运当初运量估18万，也是下面一堆政策要实施，公共汽车路线调整、停车政策调整等等都是会影响很大的因素，但问题是当初高捷盖好后没做全套，导致一开始营运的日运量不如预期。

做全套要得罪人 县市长根本不会做的八公里免费也没做全套阿...

KO大，所以这不就结了，在最基本的人口基数和旅次分不状况不佳和不足的情况下，要调整私人运具政策太困难了，那这其实会直接导致捷运的运量不足，进而影响整个捷运的营运状况，到时候只是高捷第二，一直赔钱但问题是民众和政客才不管你这个，只会狂开牛肉+狂用民粹，一直要捷运，然后顾问公司苦口婆心的把原因说明后，还被嫌说“专业的傲慢”，不然就是扯数据乱做啧啧，政客不尊重专业，民众讲白点更不尊重专业

所以还是建议以台铁支线来办理，反正台铁不怕亏

英国150年前开始地铁，运量如何？那为什么还是做？只是目前关卡还很多，有得等啦~所以各位看看就好，交通部，还要院核定，基设又有工程会把关，再来才细设

可能100年前的运量比现在多也说不定，因为当时没汽车

伦敦当时只是把铁路地下化罢了......

楼上，所以是把传统铁路市区段地下化?所以那条线有通往郊区或甚至是城际铁路?

之前不是讨论过台北捷运的平均里程数偏向是台北市跟新北市之前的移动,如果是这样,台中的市区人口与郊区人口的分布或许比起高雄更集中在市区更有利于捷运的需求?况且台中市的服务业比例算是五都北市以外较高的, 就业集中在市区的情形应该比起制造业集中在工业区来得有利大众运输

其实我觉得所谓的捷运系统根本都没有存在的必要，只要建立足够的区域铁路就足以应付城市内乃至于城郊间的交通需求

捷运主要是服务都市内的运输 区域铁路跨都市了两者的旅次行为并不相同

sh大，其实您提的是目前整体外围台铁捷运化的整体方向，外围以台铁做为区域核心都市的衔接，中圈则以公路或BRT衔接，内圈则以中运量以上之重轨轨道运输做为串连

问题就在于北高捷运平均搭乘里程8km (之前板上的讨论)这个距离对台中来说 等于是潭子太平大里大雅都在半径内

延伸彰化 感觉就跟高捷延伸屏东很像

其实我反对延伸彰化...这跟延伸路竹一样都是与台铁重叠路轨延伸鹿港更是异想天开

我概念也跟mutccs的类似。。红 橘 蓝就传统铁路捷运化然后橘初期到雾峰 二期到草屯或南投蓝就大甲到太平绿跟紫等内圈就中运量/LRRT或BRT(版众:马上就上勾了)

虽然彰化的人口比冈山路竹多多了 商业机能也不如屏东(而需依靠台中) 理论上需求量会比较大 但是效益...

我是冈山当地人 我觉得路竹真的很没必要...

北中南想被版民讨嘘红2延伸线 :北基隆 中彰化 南路竹

那3条几乎都是跟台铁路线重叠的吧？

几乎跟台铁重叠，也是属于区域铁路了。

话不能这么说吧！如果当初日本各城市都不盖地下铁而是让各家铁路公司自己拉路线进市中心然后再彼此直通，难道会比不上政府自己盖地下铁再跟他们直通(或甚至就不直通)另外如果就旅次行为来论，那山手线，大阪环状线算MRT而非RGR?区域铁路好就是好在他同时可以满足这两种需求，只要设站够密

但现实营运是台铁。。不是那家(消音)所以那种民众对MRT迷思一直没消失这就是现实

台铁...总比BRT好吧！

不是台铁对MRT迷失没消失.台铁自己没有把服务水准做起来台湾人记忆是很短,台铁只要能做到,之后保证各县市抢着要能够延伸到彰化 那台中干吗不自己先延伸大里太平基本上那只是彰化自己喊爽的 台中话烧但钱彰化想办法吧

楼上，其实彰化叫台中把钱全部自己吃下来....用的理由是：彰化财政无法负担，请台中协助

那彰化要不要自己放弃公法人地位并入台中?

你想有可能吗 台中人自己不反弹才怪 现在又不是台中已经有北捷的密度 这根本打肿脸充胖子

唉，所以我反对延伸，一堆建设都被政治玩坏了

我不懂某sh是多讨厌MRT而很喜欢台铁的程度啦 这样的执著只是另一个尼董而已 像日本区域铁路再发达 难道连市区都只有区域铁路吗?不是吧 人家还是有地铁啊~好好想想吧

日本的地铁是吧！后期除了客流量不足的短程新建路段(通常是单轨或新交通)以外，基本上都还是以传统铁道的规格居多...其实比较大的问题应该出在市营门罗主义这件事情上

先想想为什么会从铁路区隔出都市铁道吧。板南线这种运量，当初没从台铁手上分家。台铁有可能满足吗?即便可以满足好了，基隆=新竹这样2分一班，过板桥剩一半到桃园开始喂蚊子

这个一千多亿是高运量还是中运量啊

中运量，一千多亿弄得就是中运量，台中没有上到高运量的本钱，蓝线也不行，CBD人口基数没那么多

不认同楼上 现在BRT日运量已经轻松超过5万了 充分证明蓝线有高运量的本钱。

但是BRT现在是免费的阿...蛮担心他收费后的运量...

其实蓝线弄站站停MRT有点可惜，如果远见一点，我比较想要有分普通待避跟快速或半直达。。(我说台中的蓝线)

中高运量是用尖峰站间人数来看，中运量顶端要6000人一小时以上说错，是中运量最低要单向尖峰运量一小时6千人次以上一小时六千，等于是BRT运量现在要翻倍(全日10万)而高运量最低单向尖峰小时人次的要求要至少2万以上单向尖峰人次2万人次以上.....这中港路也办不到好吗市中心CBD的旅次分布和人口基数就没那么大的产生量，更何况现在台中市的私人运具比例高达7成以上的使用率单向尖峰人次2万人，等于是全日20万人以上常态在跑中港路哪来那么多人搭...或者应该说台中市(不论合并前后)都没有上到高运量最低标的本钱，中运量还勉强可以沟沟看有没有封顶机会不然绿线也不会采用中运量载运车辆的系统，因为最有浅力的绿线尖峰人数都沟不到高运量的底标单向尖峰2万人次了

日运量五万其实也就高捷橘线的水准而已...只能等车辆全到齐之后再增班看运量能不能翻倍了如果能够做到1.5分一班还班班客满的话，那要做高运量倒是很有机会的

sh大，我上面数据说的很清楚了，班次加密，运量翻倍但是就是只能沟到中运量的门槛，要上到高运量不可能拉，单向尖峰小时人次要最少2万人次耶，请注意，是“单向尖峰小时”，3000上到6000，6000上到2万，这是一个不同等级的难度，卖闹阿～～台中怎么算就是中运量顶标看看有没有机会勾到，高运量是别想了，除非原市区(原台中市)区域人口能有上到至少150万。不然高运量在台中纯属梦想

话说有人居然以为所有列车都要开到全程而不能开区间车?

一样阿，这个开不开区间车无关阿，运量预测就是所有营运模式的总和运量预测，包含全线、区间等模式，绿线延伸线也是有全线营运、区间营运，但是尖峰小时运

目前运量5万，班次增加四倍后一样都载的很满不就运量20万?

量就是勾不到高运量底标，这主要跟你的人口基数和旅次分布、产生以及吸引有关，这些要高，运具分配率私人运具的比率要低，才有可能

我刚说区间车那段是要回应K大说的基隆-新竹间2分一班...

= ="~~囧

不要起争议啦~所以借问，橘线也只有中运量标准？？就算拉到草屯南投

不是争议拉，是大家其实都有普遍的刻板印象，大家以为中港路好像很多人搭，可是大家都不知道的是，在之前的可行性规划都是用中运量的尖峰小时人次标准再处理，因为高运量怎么弄就是勾不到，倒是中运量有机会封顶

嗯。。。大概顶多2~4节车厢左右

除非拉，可以按照运量预测里面的政策条件设定进行现实政策调整的话，那有机会，可问题是捷运沿线路边要全线禁止停车，路外停车场一小时要收到至少70以上同时市中心CBD停车场一样比照办理，另外油价也要飙高到一公升60元以上，并且配合相关TOD、大众运输转乘优惠、捷运接驳班车至少要稳定在5分钟/班的情况下...问题是上述这几项...那一个有做到的＝＝"~~现在一个BRT取消中港路沿线的路边停车就被砲到不知道啥猪头样了.....喔对了，以上这些条件都直行的情况下，要营运个10年以上才有机会勾到高运量底标，甚至要营运20-30年以上才有机会，所以不是看衰台中，实在是台中私人运具成本太低廉了，想要提升大众运输首先就是先调整私人运具的政策，讲白了就是要改为抑制私人运具作为基础，不然直接盖捷运，就是只能一直亏钱，亏钱也就算了，重点是会不会拖垮地方政府的财政才是主要的影响考虑区域。再加上现在人口其实一直在减少，以前做的运量所依靠的基础是以人口一直增加为主的基本设定，这些其实都要重新做调整。不然预测根本是预测辛酸的

中运量...所以意思是不可能跟台铁直通?

sh大，您说出我的心声了，其实中运量我真的觉得现有台铁系统直通的话完全可以应付，根本没必要新盖重轨捷运

中运量or高运量跟台铁直通于否根本就是两回事= =

版众:V大不要憋了 我知道你现在。。(误)

所以蓝线就台铁规格4节车厢来盖吧！这样感觉很像仙石线的说

某幻想文的8节长度草泥马线表示:对不起我诈欺大家。(误)至于现实橘线，觉得也大概推估4~6节车厢(EMU500假设)100号公共汽车应该有反应到吧？？

楼上，所以松山线少一节车厢?

m大真的建议你不要鄙视台中未来的发展。

老大，我自己就台中人，台中能发展我也高兴好吗...但问题是数字会说话.....我总不能看着真实数字然后跟大家说谎化吧...=.=如果大家有兴趣的话可以去交通部找找以前的可行性规划报告，应该结案后都有上网可以下载，可以注意看看是不是我说的单向尖峰运量都没超过两万，顶多中运量封顶，不是看不起台中，也不是鄙视，只是就事论事而已，如果台中真的想争取重轨捷运，那应该要先思考的是如何调整现在的私人运输政策才是重中之重，而不是现在大家一直鼓吹的开大绝盖捷运，如果什么都不做，直接盖捷运只会是悲剧而已，台北也是一步一步慢慢从限缩私人运具使用道路的空间、发展公共汽车系统，公共汽车专用道系统然后到最后的捷运上来的，绝非现在台中这样直接开大绝上捷运，因为一个很现实的例子，高捷现在

民主社会不可能搞保铁政策的...你搞下去就是换一个人来取代你

就是运量不足、效益无法发挥完全，导致现在一直无法能正常化营运，甚至拖到地方政府财政，这实在不是大众运输想看到的一面

但现行的BRT运量不等于未来捷运运量 像高捷红线通车前原来中山博爱路上的公共汽车运量也才2万 但现在捷运是12万足足增加6倍 因此BRT现在5万 打5折好了增加3倍也有15万的运量 已经是养得起了 高捷红橘线只要18万就打平可以赚钱了 因此可以推论中捷蓝线大概15万就不用担心后续营运上的财政问题 所以这点大可放心 再来捷运兴建到完成至少8年 现在已经在用BRT培养运量 未来可是有足足8年可以再冲运量 至少我对蓝线的未来是乐观的。

老大，我说的是捷运运量的预测值，不是BRT的，BRT不等同于捷运运量，这我是认同您的观点，再者，我讨论的是蓝线有没有机会勾到高运量的底标，中运量是一定会有，但是高运量基本上压根没机会

再来你前面提的对私人运具的政策台北也才做一半但运量就是出得来 因此可以推论还是大众运输的方便性有提升才是让捷运运量出来的关键。

大众运输方便性＝私人运具的不方便性.....做一半就能有这样的效果，所以还是要做阿，问题是现在台中的私人运具政策，AA大，您说说有哪样是有做到

我只看有无直通运转跟预留月台长度。。

的....光取消路边停车格就一堆人投诉来投诉去的～囧

先回答 为什么一定要赚钱才能盖捷运

因为政府没钱啊！不然税率调高一倍，全台铁路捷运大兴建，各位会支持吗？

资源有限 欲望无穷...如果一个都市以有MRT为唯一满足那是可以盖 那怕要这个要那个然后又砲轰说不重视建设

如果台湾在A列车的世界就好了

楼上很想要捷运笔记本吧 当夜神月(误)

我要死亡笔记本，会写上谁的名字会去政黑板看

试运转这个词到底是哪时开始的?

阿不就人家就不知道区间车? 那请问你要在哪边折返?板桥吗? 还是桃园? 有没有场地给你折?都市铁道的存在自有他的必要 哪有这么简单说只要区域铁路

场地这部分应该会随着设备升级而建设不是吗？再者我可没说不增建支线...

因为都存在于你的脑中，你可以开上帝模式你说可以就可以，至于快慢车混杂，场站限制都可忽略