土城有三个捷运站，除了土城站位置人口较少外
(不过旁边毕竟是土城传统的行政中心，还有传统市场，设站点没啥异议)
永宁吃三峡快速道路客源，海山主要是清水地区人口蛮多但没有捷运
加上清水地区的转乘客才这么多人
但土城四站(以后还有顶埔站)直通板南线就是很大的优势
对比树林，人口只比土城少一点点，从日治时期树林有火车站及莺歌镇公所所在地
(日本时代莺歌跟树林在一起叫莺歌镇，镇公所设在树林，战后才分治)
树林地位比土城重要的多，以前的土城就十足的农村景象
但不知为何土城人口就慢慢超越了有台铁车站的树林(可能有捷运规画后吧)
土城离板桥非常近，树林还得过河，有私家车后台铁不再是通勤首选
可能土城作为板桥的外溢就因此发展
比上不足比下有余，海山捷运站人潮不少
但跟台铁树林车站月台拥挤的盛况比还是好很多
而且捷运班次比台铁还多还固定
除了树林外，板桥浮洲、汐止也是只有台铁没捷运
天母没捷运没台铁但是有youbike，中和员山路及景美女中一带更惨
没捷运没台铁没youbike
以23万人口的水准，有捷运四站直通板桥车站新埔西门北车忠孝复兴市政府等
双北市心脏地带，以全台湾来说算很优势了，内湖人口28万，但文湖线跟蓝线相比
车厢小绕松机到几个重要地方还得转车，唯一赢的只有班次多一点，但绕松机
价格变贵也蛮吃亏
南港人口只有12万不到可能是土城人觉得不公平的地方
其实南港作为重叠区间主要还是三铁南港站
以及南港展览馆站是汐止及研究院路旧庄等进入台北市的门户
以及转乘文湖线方便，昆阳也有转乘功能，南港5站运量也是比土城3站运量多不少

只能再次证明，台北捷运自始至终就不是根据人口数来规划的

我觉得板南线的班距养大了大家的胃口只要等捷运超过4分钟都嫌太久

在地人说一下，我觉得中板土的分界并不明显

话说树林有不少人口是在柑园地区吧

4分钟? 3分钟就觉得久了 看下班车时间不是2以内就有很久的感觉

以升格为市的标准来看，土城其实比树林早很多吧？

土城跟树林 在升格为县辖市之前 土城是"乡" 树林是"镇"土城会升格为市 跟清水地区那阵子的快速发展有关

土城赢浮州是赢在地理没区隔，赢树林是因为距台北近还没有捷运以前，土城就冲很快了，因为地缘因素。树林是还好后期把调车站移过去，导致树林站车变多，

以前土城房价比浮洲树林便宜 又是新大楼社区 当年快速发展时板桥很多人移居到土城去

人口变化不大，房价倒是因为捷运一飞冲天

正确的说是板土中交界那一带 当年没有捷运效应 纯粹是板桥人

土城人口冲最快是2000年以前，有国道有捷运(刚定案)相较与浮州树林，也显得更有前景。

口外散的结果 这些地区也不是往北市主力

不过现在土城人口反而是负成长了。

因为土城没有主要国道(国1)和重叠区捷运

居住吸引力被更新的北大取代。

一开始觉得有捷运就好，渐渐就觉得没重叠区不行

房价太贵，一坪40~50万，只买得起套房

跟没有国1无关，有国3和捷运已经赢很大。

新北市几个前县辖市现在人口成长都很乏力...房价太贵了..

一开始觉得有国道就好，后来才觉得国3不及国1太多国1和国3的方便性差距很大的

自住只需求一车到台北板桥，和什么重叠区间无关。有国1的五股林口也没冲比较快，对通勤自住来说，北大快速公共汽车和低房价重划区有吸引力吸走中板土一些人口，所以新北人口往下，中板土却往下新北人口是往上，打错

国1占优势是林口南崁 五股泰山还好 国3是三峡土城 大溪以南就没优势

文湖线就算不绕松山机场 对"某些车站区间"的票价也没影响绕松山机场比不绕增加1.7km上下,捷运区间票价3km增加5元,所以对文湖线的某些车站到其它车站的区间 绕不绕松山机场都有可能只是落在同一个区间票价而已qoois大 树林区18万3千多人 柑园五里约5万人 不过板桥溪昆六里约4万7千多人 所以一加一减结果也是差不多....

内湖线当初为什么不走敦北？ 这样松机就不算绕路了.有什么特殊考量或困难吗？

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中山国中尾轨已经盖在那边，当初会是更早的当初

这就是要炒房价，下次大家都可以联署捷运开自家前

因为走敦北会破坏景观

记得以前木栅线试车尚未营运时故障频传 有过砍掉重练改建敦北地下重轨的声音不过木栅山区应该不太适合跑重轨 这样可能要接到公馆去

然后再延伸中永和吗？话说土城人口超越树林应该是1981-1986年间的事