因为疫情打乱的长途国道客运
疫情之后，六都的长途客运大致上没有非常大的改变
除了阿罗哈转型之外
但非六都的长途客运，目前恢复情况还是有限
就台中以南非六都的长途国道客运
几乎是被打趴的状态，甚至没有高铁的屏东
统联客运几乎放弃屏东的国道客运
国光客运屏东往返台北的班次也不如过往
司机缺人之外，民众在疫情前后使用运具的习惯是不是已经仰赖铁道运输？
记得高铁刚通车时，国道客运因为价格优势还是打出一片天
当时高铁打掉的是台湾西部的国内线
这次疫情感觉变成是台铁蚕食长途国道客运
非六都尤其明显
国道客运未来是不是会转型中途为主呢？
（以台中为界）

长辈搭铁道运输才半价 谁要坐客运以屏东来说 都到车站了 不如直接搭台铁去高雄换高铁国道客运若推专车接送往返转运站住家不晓得会不会提升搭乘意愿

转运站如果没有交通工具可以接驳的话，那还是得靠私家车啊。又不是每个转运站都像台北转运站或是市府转运站四通八达。

看高铁之后会不会涨价。然后合铁喔...自强号有时候比客运还慢，是不是合铁吸走还不好说

会赢喔...长辈会搭喔。 之前日统还在抱怨半票我是觉得转型和欣那样 二排椅吧

欧北共 现在1829一堆老人在搭勒…

1829跟自强号一样的速度。一样都2小时到台北，价格也差不多。特地去搭高铁也没快多少，自然就会选客运。

可是假日塞爆 宁愿买台铁

国道客运最主要是塞车问题，可解决的话我愿意搭客运

1863表示

台铁自强号换新车后，减少了人挤在走道的问题，又因为冻涨，所以跟客运票价差距不大，真的会增加不少搭乘意愿可能要等台铁票价涨上去后，国道客运才能靠票价低而有点优势，但国道客运也可能一样会涨上去就是…

新竹跟基隆到台北的国道客运决定不会消失

台铁就算没涨也是赚钱。记得看过盈余不计退休金台铁是赚钱的。

台铁折旧就占不少优势他收到的钱不用摊提折旧

其实1834还是有跟台铁一战的空间，所以还是要看路线条件

即便是六都，长途客运北高、北南少客源很多

台北到新竹，自强号40～60分钟一台，客运5分钟一台，时间差不多而且哪怕是班次最少的1822班次也比台铁多

北竹虽然跨县市 但里程数比新营到高雄还少台南南北其实很大 面积ㄧ个抵北部三四个

改下交流道，不到市区总站会好些一台车跑北高，嘉义 台南 台中就只下交流道放人

交流道口不一定有接驳公共汽车

说到交流道附近不一定有市区公共汽车可转我好奇半夜把人送到和欣新竹站后要怎离开那里XD

合铁也还是有不确定因素，上周从苗栗回来本来也想搭合铁如果路况正常会比客运早到台北（1824减班也减很多）结果138次就碰到云林人身事故大延迟，最后还是搭国光

目前的状态其实是刚好而已啦，顶多台湾没有像日本一样客运停在高速公路上（台湾近似于只有高公局站），上下交流道转运太浪费时间，反倒是疫情后缺人力首都圈通勤还一味地要求直达，才是很奢侈不知足吧过去的北中、北南间竞争，过去就让他过去了至于台铁我在隔壁板说的，真的是没有办法的事情，要他做长程也要做通勤，一堆长区间列车，都会区立体化还没有复线，结果会变得四不像，是很为难的

严格说起来 自从台中地位起来后 南部也不用跑台北

如果台铁西部专心做通勤、高铁接驳会做得很好，但就会变得台湾西部长程没有高铁的第二选择，加上客运人力吃紧，好像也只能维持这个状态继续下去，台铁一车次就抵过好几班客运了

日本私铁多，铁路包裹渡轮和公共汽车的月票并不少见，彼此也有转乘的关系。台铁、高铁、客运、市公共汽车彼此是竞争关系，你以为场站重叠可以运用殊不知他们各自提的是自己的方案而非最有利旅客的配套

北花铁公路联运 即为利用各自优势 提供有利旅客服务的案例

联运票是亏本该废除

亏本生意没人作 是公路运输亏还是铁路运输亏？

铁路没差吧 载一位跟一百位只差在车重电费贵那么一点点点

日本我记得有公共汽车+电车的包票，不然转乘超贵