台中5个月2电巴倒闭、撤出 业者：电动公共汽车根本“钱坑”
2024-02-21 17:22 联合报／ 记者陈秋云
／台中即时报导
台中市公共汽车短短5个月先倒1家四方客运，捷顺交通也撤出台中公共汽车市场，熟悉公共汽车营运人
士指出，四方、捷顺电巴两家电巴背后都是电动车车商，成立客运公司陆续投入台中客运
市场；其他公共汽车业者说，电动车电池成本高，同样的营运期成本是油车的4倍，即使市府
补助也入不敷出，最后走上结束营运之路。
交通部的政策2030年要有1万辆市区电巴，减碳零排优先，各县市政府必须配合。业者指
出，电动车的电池成本很高，视制造商不同，平均500万元，甚至更高。第一年衰退率达5
%到8%，跑个3、5年，可能衰退30%左右，电动车须保持25%的残余电量，用到5年后电池可
用量剩45 %，几乎都要换新车。
另外，电车每辆成本约1000万元，是油车的一倍，电巴几乎都要有油车备用，购车及维护
成本相当高，市府的补助根本无法弥补亏损。
业者说，四方与捷顺两家公司成立时，高薪抢司机，每个月多出2万到3万元，但市府采取
里程加上人次补助，两家业者跑偏远路线里程数才会多，符合电动车营运需求，但长期营
运下来，即使有补助款也入不敷出，只好结束营业。
业者抱怨，如果要争取中央补助，购车对象需符合完全自制率，目前全台只有两家，选择
性低，且车价高；另外要找停车场，必须考虑郊区租金便宜，但来回空驶率高，都是营运
成本；另外充电设备也不是每一家都可使用，充电不方便，造成公共汽车时常在路上停摆。
业者表示，并不是唱衰减碳政策，但电动车营运存在实际的困难，到底要提供稳定的服务
，还是减排？有关业者生存，希望政府重新盘点政策。
https://udn.com/news/story/7325/7783200?from=udn-catelistnews_ch2

某家客运表示....

我现在开始怀疑，跑了四次交通局还在这边写文到底有什么意义了……真的看到头痛

要业者做功德 没车坐刚好

事实上因中央补助不少，近年才有大量业者购入电动车，政府目前也没禁止业者买油车

但非车厂买电车好像活得好好的...是否是这两家要检讨才对

这两家就太早进场 加上都在台中重灾区才这样

问题不在太早进场，是“成败皆于政策”。开业时吃到政府冲电动车数量的红利，但因政府后来推动电巴国产化导致没得卖车，所以爆了。请搞清楚这两家的本业是卖车，不是经营公共汽车。

所以是他们要检讨啊。总不可能靠开局那个红利一直吃老本当初应该自己评估投入公共汽车业是否合算，不然乖乖卖车就好

自己要进来玩又喊钱坑 实在看不懂

他们只是代理商而已，哪来的能力自己做车？就算要想办法符合政府的自制率要求，也要看原厂的意愿。深圳比亚迪光靠自己就能行销欧美了，最好会理你台湾政府的自制率要求。

代理车是一回事，但被诟病的是他们下去开公共汽车然后玩到炸公司的风险评估不知怎么弄的..

不如说当初的风险评估没纳入政府政策生变，即“电巴国产化+逐年调高自制率=无法卖车”。所以跑去投标或新辟路线时未详细评估能否至少达成损益平衡，而当车没得卖的时候，赚钱路线占总体的比例有多少%？资金烧光的结局显而易见

交通部就爱划大饼 反正还有无人自鴐公共汽车能搞 钱坑继续挖下去

重要还是后期国产自制规定烙赛惹

路线本来就很烂 业者去标也是为了卖车

为卖车而生 不适合用低地板电巴跑的路线也去硬标

期待氢能车普及

电动玩具

又是台中，台中的公共汽车政策真的要好好检讨，不然倒楣的都是市民。

捷顺早在去年圣诞节前就收山了，跟四方没有差多久

台中应该是非战之罪,这两家的背景都是破产的电巴车商,业者本身就体质不良,连在桃园的都收掉

路得宝的四大金刚阿里山太鲁阁云林捷顺云林客运高铁接驳都可以做到收掉一年32万人次算 20-40/人次 也是640-1280万/年

反正造电动公共汽车的又不只这一家，撒钱政策下必定有勇夫

中央推政策、地方买单，又是另一回事，政策内容充满空想、没有实际经验的规划理想状态。如果有认真的国发会官员，早在报院审议时就发现问题了。

氢燃料才是解答...电池根本笑话 之后废弃电池又是一个污染

现在氢能车一辆都没有~楼上赶快去和泰应征~看能卖几台~

氢能先不提来源，光储存、运输、触媒成本都是一大考量了

记得目前是有储能系统厂商在推电动车电池退役后转为储能系统使用，工研院几年前就已经开始研发相关技术，若电车电池6年退役，此时大约还能保有原始容量的7成，转为静态的储能大约还能再用10年左右，也就是整个电池的使用年限将近16年，未来台湾和全世界一样，为发展再生能源，储能是必要项目，这块的电池需求量还会继续上扬，适当利用退役电动车电池也是必走的路，不然地球根本没有那么多稀有金属给你知道这么多大容量新电池

推氢能，先看氢气怎么来？制造氢气不加碳捕捉，根本不减碳、加了碳捕捉成本又太高