来说说几个前面提到的县市公共汽车绩效
北市联营(106)
载运量：4亿7553万人
每段次人数：25.2人
每公里营收：48.1元
新北(106)
载运量：2亿8928万人
公里营收：39元
台中(106)
载运量：1亿3509万人
(其他暂缺)
高雄(105)
载运量：5018万人
每公里营收18.1元
双北业者来说逃票这个部分对营收来说影响其实不大，但不是鼓励大家逃，而是前后双机后不需对逃票这个部分有太大的疑虑
现行段票制在8.5公里即可加段，但是就对业者而言，可能为了抢客或是路程中有经过桥梁等，通常会拉长每段的距离，或缓冲区的长度，新北705就是很好的例子
段票制的缺点即在乘客对于刷卡时机得不清，但在司机都会正确切换灯号的情况下，乘客应可了解何时需刷卡(缓冲区内即不需再次刷卡)
而假如改成里程制后，短里程之乘客收费就会降低，但相反的在客运业者部份的营收可能出现大幅度下滑，反之长距离亦然。
里程制可能是公平的办法，但转换后就现行快速、跨区、干线公共汽车的转乘优惠该如何因应或是否有存在之必要，而客运业者是否对营收下滑有所疑虑
结论：就现行而言，在业者乘客双方对段票制的皆没有太大的反应，及考量双北年、日运量都是数一数二的情况下，段票制仍是双北市区公共汽车最好的收票方式
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