我讲我个人的想法，最近看到倒果为因的状况实在太多了......
1.为何双北还不能比照台南实施所有路线的公共汽车间转乘优惠？
这点还没有办法做到的原因在于补贴的经费的由来？要市政府一口气贴这么多钱？
要全面补贴也应是逐步施行，业者与政府间都有彼此的考量，
商业与公众利益两者之间需取得平衡，在有共识前不可能全部同时上线，
而且市民小巴在很久之前就已经推公共汽车间双向转乘，
怎么是到现在才提全面实施这件事？是因为干线公共汽车规模比较大？
2.编号不应该随便更改，有他的历史性!
我不否认，这次推出的新版干线公共汽车在路线名称识别上有争议存在，
主要在外籍人士辨识上不太直觉，直接用道路名字的拼音作为识别可能还是不太方便，
但我觉得用“老牌路线不应该随便改号”这个理由完全否决更改编号的决策太过牵强。
因为政策实施更改路线编号的状况，新一代的台北市干线公共汽车并非先例，
1999年推出的捷运接驳公共汽车系列路线有多少就是用老牌路现存在已久的编号所改？
光是绿2（原517）、红10（原61）、绿11（原510）、红12（原516），
还有其他像是近十年内非政策因素改掉的681（原110）、小26（原小9区、219）等
这些“路线没调整但被改号码”(注1)的案例，说穿了就是习惯的问题。
3.路线根本没走完整条同名道路，没资格改称干线
安安～你知道第一代(旧版)的干线公共汽车有多少是走完同名的道路的？
除了仁爱、信义之外似乎就没有了耶。
这个问题并不是这次新版的干线公共汽车才出现的，
即便因为道路设计问题，有的人认为应该还是要走满七、八成的同名道路，
https://i.imgur.com/Hkp0o4b.jpg
回头看看以前的旧版干线公共汽车，除了忠孝干线只涵盖忠孝东西路56%的范围，
忠孝新干线(现600)涵盖73%、重庆干线涵盖重庆南北路70%的范围外，
其余路线的确有涵盖八成以上的路段。
至于新版干线的部分，因为事前公运处就有公布各干线应该必经的“核定范围”，
意即当时本来就只针对该道路上人口较为密集的路段作为指定区间，
所以没有走完整条同名道路的状况也是事前就能想到的，
但还是有许多人等到路线评选出来才开始吵，
可是人家新闻都报这么大了，自己不做功课而且事前不向官部门提出质疑，
等到结果出来才再问，这样的质疑方式与顺序似乎不太对吧？
https://i.imgur.com/awCgXRs.jpg
新版干线公共汽车的路段涵盖率来说，
除了重庆、承德(注2)、复兴、忠孝、和平(注3)、罗斯福路、基隆路
因为道路设计及维持既有路线问题，涵盖率没有100%符合公运处的要求外，
其余皆有达到公运处公告的范围甚至是超出指定路段。
如果用“同名道路涵盖比例”来看，新版的干线公共汽车涵盖比例确实没有比旧版的多，
但回头看旧版干线公共汽车的涵盖比例，除了忠孝、忠孝新与重庆外，
虽然大部分都有走满八成以上的区段，
不过营运状况及服务水准皆不如现行的新版干线，象征性大于实用性，
除了信义路沿线短程接驳的需求较为庞大之外，
其他的干线只光靠“同名道路”沿线民众搭乘是无法支撑路线的营运的，
若不适当调整联外动线只一昧要求得走完整条同名道路的要求，
反而会加速干线公共汽车的衰败。
然后再来比对一下新旧干线公共汽车的重叠比例吧，
除了新版忠孝干线与忠孝新相比，于忠孝东路重叠比例未达八成外，
其他与旧版干线有重叠的同名道路路段都有八成以上是涵盖到的。
https://imgur.com/PFyaAyK.jpg
另外，新北市的干线公共汽车是“跨区干线”，
主要是选定连结各行政区行经主要道路的公共汽车路线及班次是否密集为依据，
并非以行经的干道为唯一标准，
且于跨行政区没有统一的路名或某些路段行经的干线公共汽车不只一条，
与台北市早年就已将路名跨行政区整并的状况不同，
故不宜更改编号，而是以增加方框的方式区隔，两者状况不同不宜相提并论。
注1:因为原本同编号路线同时有正副线或其他附加性质路线，
为利民众区别而更改编号的状况不列计，例如245副改656、249左改670等。
注2:承德干线计算的涵盖范围比例为128%，但实际上仅有88%符合公运处核定的范围，
12%南京西路~市民大道路段未行经，
多出的40%则是核定范围外的承德路七段(文林北路口~大业路口)。
注3:和平干线计算的涵盖范围比例为130%，但实际上仅有88%符合公运处核定的范围，
12%重庆南路→南昌路及罗斯福路→重庆南路路段未行经，
多出的42%则是核定范围外的和平东路三~四段(麟光~名门社区)。
注4:各路线的里程数值系以Google地图自行拉出推估，可能与实际有些许误差(<1KM)。