2018年06月15日 04:09 工商时报 陈信荣／台北报导
电动巴士政府补助项目
行政院订定2030年市区客运全面电动化政策，然有目标没配套，车商、客运业者无所适从
，公共汽车客运公会全国联合会（客运公会）理事长李博文呼吁，希望政府电动巴士补助
策略及相关规范，能因应业者实际需求而机动调整，以提高客运业者引进电动巴士的意愿
。
出席的客运业者进一步建请政府，取消电动巴士“附加价值率”应达50％以上的补助门槛
，以协助台湾电动巴士的成长。
客运公会昨（14）日举行“电动大客车运行经验与发展趋势高峰论坛”，邀集产官学界代
表，针对电动巴士政府奖励与补助策略、最适营运环境分析、维修与后援管理、测试认证
标准与附加价值率规范、电动与柴油巴士混合调度与维运管理等五大议题，进行意见与经
验交流，同时定调后续公共运输推广应配合空污防制，使用绿能车辆为发展方向。
李博文在致词中点出，政府透过补助推动电动巴士使用已有6年，但迄今只有317辆电动巴
士上路，其中符合规范获得政府补助的更只有212辆，显见客运业者对于引进电动巴士仍
有诸多疑虑。
港都客运董事长赖文泰指出，电动巴士成本、售价高，就算有交通部汰旧换新购车补助，
但因为换购柴油巴士一样有补助，无法凸显业者采购电动巴式营运的财务优势；财务诱因
不明显，且电动巴士还有妥善率的疑虑，自然客运业者购买的意愿低。他建议，政府机关
应该修订合宜的电动巴士补助方式、额度，让电动公共汽车较柴油公共汽车具明显财务效益；政府
机关应减化包括补助申请等相关行政作业程序。
在政府推广电动巴士的相关政策中，客运业者认为争议最大的就属“附加价值率”应达50
％以上才能申请补助的门槛。
业者指出，附加价值率门槛会影响车辆真实价格的呈现。举例来说，电动车主要成本在电
池，电池多跟少本来应该反应在整车售价上，车辆配置的电池少，续航里程少，整车售价
本来应该要低，但为了附加价值率，只好拉高售价来让附加价值率增加，造成客运业者买
到的车价格相对高而不自知。
此外，接受补助的对象是客运业者，而附加价值率的要求放在不懂电动车的客运业者身上
，让客运业者买车了又要负责品质问题，还得面对不知何时才能拿到补助的困扰，有待政
府相关单位正视。
http://www.chinatimes.com/newspapers/20180615000332-260204