自从今年三月民进党政府提出前瞻建设，因为大半都是要兴建轨道而引起社会上正反广泛
讨论，
而事实上，每次只要有地方政府想要盖各种轨道，
不论轻轨还是中高运量捷运，总是有人提出用公共汽车培养运量，等运量到了再来盖轨道的理
论，
用公共汽车培养运量当然没有错，但也有不少地方是公共汽车推了很多年运量仍然起不来，
若说用公共汽车培养运量成功的案例，台北市应该值得这样的头衔。
台北市的公共汽车其实日本时代就开始发展，1945年之后开始以台北车站为中心，
现在的0东等编号就是那时候的产物，所以台北兴建捷运潜，公共汽车运量已经很庞大，
自然不用担心捷运没人搭的问题，例如台北淡水就是很主要的运输走廊，
北捷约在1970年代开始规划，显见当时的公共汽车运量已经达到一定程度，否则不会这么快完
成初期路网规划，
四十年后的现在，国家想要以轨道建设提升大众运输品质，当然值得肯定，
若其他县市想要以公共汽车培养运量逐步进阶到捷运，大家觉得有什么地方可以学习台北的发
展模式吗？
不知大家对这问题怎么看。

要有很多的人/很少很贵的车位/跟塞车

地型跟气候的影响恐怕不小北北基多山川阻隔又多雨，就会让不少骑车族选搭公共汽车汽车贵，车位也贵，干脆搭公共汽车比较省地型问题放到现在也是一样，搭公共汽车走信义快何必骑军功路市区现在连机车都不好停，公共汽车票价台北又不贵板上最爱批的段次收费反而让同一段次区域都采同价位收费台北的公共汽车达到一定程度的经济规模，之后营运自然容易

问高雄人阿。

多三百万人跟河道地形阻隔

基隆公共汽车主要才是因为地形的关系台北公共汽车成功的两个原因主要是早年开放路权和联营制度

就算高雄很多人骑车但道路拥挤程度还是远输双北高雄应该找不到像基隆路这么挤的

等等会有人说不该台北看天下开车骑车阻力较大应是主因，因为车位又少又贵所以人多自然班次就多，班次一多引力越大搭车的人就更多了

所以还是要想看看南部怎么样达成公共汽车经济规模

台北就是人多啊 没别的

我没有数据，但相信在机车盛行以前，台湾都市的公共汽车都不差才对

没有不差...公路客运还可以，市公共汽车并没有特别好。毕竟在当年 搭车还是奢侈的 骑机车还是比较便宜http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100

外地人多啊 来台北工作求学 买车是要摆哪里搭公共汽车不怕被偷 也不用缴牌照税

所以我是说在机车盛行以前啊! XD

没有机车还是有自行车，步行。

台北下乡工作也多，不想每次台北骑下去（2HR起跳）

自行车，步行是能走多远...一定距离以上还是要搭公共汽车

你讲这有点loop 当时的人上班并不会找特别远的工作

房价、房价、还是房价 不只是售价 租金价格也是重要关键房价不高 就近就学就业区租买房子容易 近就容易步行骑车