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2016-05-24 11:57:51
公共汽车政策的目标到底是什么？是要减少亏损、增加营收？还是要让机车通勤族愿意转移到
公共汽车来？比起分段计费、里程计费之争，收费时机及乘客动线的混乱才是台北公共汽车最需改
进的缺点。日本主要城市的公共汽车可作为改革的借镜。
大台北地区的公共汽车族和捷运族哪个比较多？答案是：一样多。若将台北市与新北市合并计
算，迄至2016年4月的资料显示，两市公共汽车的每日载客量，与台北捷运系统的每日载客量
，皆各为200万人次。
公共汽车采“分段计费”，每段收新台币15元，最少一段、最多三段，因此单趟最高支出为45
元。捷运则采“里程计费”，基本价20元，搭越远付越多钱，以目前的路网来看，单趟最
高支出为65元。
台北市政府正在研究将公共汽车由分段计费改为里程计费的可行性，市长柯文哲也公开说明，
在公共汽车的收费问题上，应贯彻“使用者付费”原则，然而，因为市长的此一言论已造成大
家“公共汽车要全面涨价”的印象，而引来一片挞伐之声，甚至连改革能否成功的重要配合者
新北市政府也表示异议。
负责研究的台北市公共运输处则表示，若改采里程计费，短程乘客的支出其实将减少，但
对于跨县市的长程乘客（以家住新北市、每天通勤至台北市工作者居多），目前若只付一
段票者，新制实施后的负担则确实可能较大；公运处也表示，将以减轻民众负担为目标，
讨论收费天花板、月票等配套措施的可行性。
公共汽车政策的目标到底是什么
在此，且让我们提问：为什么公共汽车要由分段计费改为里程计费？这种改革的终极目标是什
么？或者，更进一步问：“公共汽车政策的目标到底是什么？”是要使市府及公共汽车业者减少亏
损、增加营收？还是要让原本骑机车上下班的通勤族愿意转移到公共汽车来？
如果市府的目标是要让公共汽车得以与机车竞争，那么，在公共汽车政策上，应该贯彻使用者付费
原则吗？若贯彻了使用者付费原则，结果会是怎样的？若结果是短程乘客（尤其是因不同
路线的公共汽车间转乘而需再付一次15元的短程乘客）受惠、长程乘客受挫，会造成什么更深
远的影响？是否将有更多的长途通勤者开始骑机车上下班？这个结果会是政府想要看到的
吗？
需改革公共汽车收费时机及乘客动线的混乱
但无论最终的收费方案是什么，此次北市府的研究，讨论了一个问题，倒是非常值得重视
的：搭公共汽车何时该付费？“上车收费”或“下车收费”，虽有指示灯号，但仍常造成乘客
困惑，不但许多市民都有因付费时机错误而遭公共汽车司机斥骂的经验，对于外国游客、尤其
是不识汉字者而言，更是一大挫折。
此外，司机常不论灯号显示上车收费或下车收费，停站时前、后门皆开，若在显示上车收
费灯号时，则以广播指示后门上车的乘客走到前门付费，既造成乘客的尴尬，在车厢内十
分拥挤时，穿越重重人潮去付费，更是不可行。
而为了实行里程收费制，公共汽车的前、后门，皆将需装设悠游卡刷卡机，这看似是好事，因
可解决上述的付费时机混乱问题；然而，民众既有可能出于匆忙紧张的情绪，而并未在上
车之际注意付费时机的指示灯号，便亦有可能在新制推行后，上车时忘了刷卡（尤其是从
后门上车的乘客，因为没有司机的监看）、下车时才记起要刷，或是反过来，上车刷卡了
、下车却没刷。诸此情形，皆将导致真实的搭乘里程无法被确切记录下来，并据以收费。
比起分段计费、里程计费之争，其实，收费时机及乘客动线的混乱，才是台北公共汽车最迫切
需要改革的缺点。以下，让我们看看日本东京、大阪与京都的公共汽车，在这方面有无值得借
镜之处。
在东京，公共汽车分为“从前门上车”和“从后门上车”两种。
除却少数的例外，在东京都心（都内23区）运行的大部分公共汽车路线，车资为统一价，也就
是说，无论在哪里上车，都能以同一费用到达终点站，此种公共汽车即是“从前门上车”公共汽车
。乘客一律从前门上车后，可用现金在司机旁的付款箱内付费，或以预付卡碰触感应器，
然后进入车内就座。需要下车时，先按下车铃，待巴士到站停稳后，再一律从后门下车。
而在东京都心以外运行的公共汽车则相反，即“从后门上车”公共汽车。乘客一律从后门上车，后
门装有给票机，供乘客上车时抽取带有号码的车票，称为“整理券”。下车时，于前门的
驾驶座旁，对照在司机头顶上方萤幕显示的车票号码及相应车资（采里程计费，搭越远的
付越多钱）后，将整理券与车资一起投入司机身旁的车费箱，再下车。车费箱亦附有兑换
机，可供需要的乘客兑换零钱（一百日圆、五百日圆硬币及一千日圆纸币）后，再将正确
车资放进车费箱。
至于大阪与京都的公共汽车，则皆为“从后门上车”公共汽车，乘客由后门上车，而由前门付钱下
车。大阪与京都的公共汽车大多数均采统一价收费。少数采里程计费者，则如东京都心以外运
行的公共汽车一样，让乘客上车时抽取“整理券”，下车时依里程付款。
前门上车制优于后门上车制
台湾若要参考日本主要城市来改革自己的公共汽车，则“从前门上车”与“从后门上车”，孰
优孰劣？我们可从“动线、防弊、防呆”三个角度评析。
第一，从“动线”来谈。无论是哪一种公共汽车，都能确保乘客动线的顺畅，从哪一扇门上车
，就从另一扇门下车，如此一来，乘客在狭窄的车内彼此摩肩擦踵产生不快的情形就得以
减少。
但两种公共汽车的乘客排队的效率可能就不同了。“从前门上车”公共汽车的乘客，是在车外排队
等著上车，手中通常已经备好卡片或零钱，可迅速完成付费后入车就座，若是带不够车资
者，司机还可拒绝让其上车。而“从后门上车”公共汽车的乘客，则是在车内排队等著下车，
每个人掏钱都要花点时间，更何况，使用兑换机换零钱的乘客，以及一时带不够车资，需
其他乘客伸出援手者，都会造成排队的效率下降，若队伍中有赶时间的乘客被此情形阻碍
，气急败坏下更易发生言语冲突。
第二，从“防弊”来谈。若要防止乘客逃票，“从前门上车”显然是最有效的制度。“从
后门上车”公共汽车，则或许会发生乘客未付款就从没有司机监看的后门溜走之情形。
第三，从“防呆”来谈。“从后门上车”公共汽车，乘客上车时需抽取“整理券”，下车时再
依整理券上的号码，对照驾驶座萤幕显示的里程费付款。但乘客若在乘车期间将整理券遗
失，则里程计费也将失去凭据，只会徒生司机与乘客双方的困扰。相对地，“从前门上车
”公共汽车便不会发生这样的问题。
台湾的公共汽车乘客亦时有一项陋习：要下车时，不按下车铃，便迳自走到司机座旁，作势要
从前门下车。而司机多半也能会意，于下一站停靠让其下车。但这是对既有按铃通报下车
制度的破坏，也会让开车的司机分心。若采用“从前门上车”公共汽车，则乘客只能从后门下
车，后门离驾驶座较远，乘客自知司机不会注意到自己，就会养成下车前先按铃的习惯了
。
台北公共汽车改革建议：前上后下、上车收费、一价到底
其实，“从前门上车”制度，本来就与台北大部分的公共汽车现行制度一致。台北的公共汽车多采
二段式收费，乘客应从前门上车，并于上车时付费。而从日本的经验，我们可以看到，“
从前门上车”制度，搭配的是车资的统一价，而非里程计费。
大台北地区的公共汽车，若能全数采“前门上车、上车收费、后门下车”制，并在车资上采“
统一价”（且维持付现金、刷悠游卡等两选项），则既能符合现行习惯，又能达成下列多
项好处：(1) 公共汽车的长程乘客（多为新北市的居民）车资负担不会显著加重，公共汽车改革政
策也不会给人“住不起市中心的人要在公共汽车车资上被惩罚”的感觉；(2) 收费时机统一，
使乘客不再困惑；(3) 乘客的车内动线不再混乱；(4)乘客的排队效率得以提升；(5) 有
效防止逃票情形，以及(6) 取代研议中的前后门刷卡里程计费制，以避免漏刷情形。
我们是要把公共汽车视为一种市府及业者的生财工具，而经营目标是减少亏损、增加营收，并
且贯彻使用者付费原则，搭越远的人付得越多？
还是说，要把公共汽车视为社会福利政策的一环，让无法负担得起一部私人汽车的民众，也能
不必冒着烈日或阴雨天气，还有混乱的交通路况，铤而走险“肉包铁”骑机车上班，愿意
使用公共汽车这种公共运输工具──若车资能维持在可负担范围内，另外在品质、便利度等方
面皆能比现在更具吸引力的话──并且不再以机车作为通勤方式？
公共汽车政策的目标到底是什么？这是主政者在公共汽车改革议题上一开始就需想清楚的事。