[媒体名称] [新闻日期]
联合报 2013/1/3
[网址]
https://udn.com/news/story/6809/7683090
[内文]
日航完美疏散堪称典范！38年前520死空难换来“用血写的”安全规则
日本航空编号516班机在当地时间2日傍晚降落东京羽田机场时，与海上保安厅飞机擦撞起
火，日航机上379人全数逃出，但海保飞机上6人仅有机长逃出，其余5人不幸罹难。CNN报
导，虽然详细事发原因尚待厘清，但航空专家分析，日航此次成功疏散的关键在于现代安
全标准和日航自身严格飞安文化的双剑合璧。
英国克兰菲尔德大学（Cranfield University）安全与事故调查教授布雷斯伟特（
Graham Braithwaite）表示，“从我在影片中看到的情况来看，我既惊讶又松了口气，因
为每个人都逃了出来。”
他说，“这对任何飞机来说都是相当严重的冲击。但根据我对那家航空公司的了解，以及
他们在安全和机组员培训方面的用心投入，他们确实做得很棒，这不应令人感到意外。”
布雷斯伟特指出，事实上，近40年前的一次灾难性事故让日航成为一家如此安全的航空公
司。
1985年8月12日，从东京飞往大阪的日航编号123号航班坠毁，机上524人中有520人罹难，
原因是波音技术人员（非航空公司的技术人员）未对该航班多年前发生事故后对机尾破损
进行全面性修补，导致机尾机械疲劳爆开，伤及尾翼及液压系统，造成飞机失控，在起飞
后44分钟坠毁于东京西北方约100公里处。
这起空难至今仍是全球航空史上涉及单一飞机死伤最惨重的空难。
布雷斯伟特说，“显然，这对日航产生深远影响。在日本的文化中，他们作为负担责任的
团体，并希望确保类似的事情不再发生。因此，当出现问题时，他们会从如何学习的角度
来看待问题。一切都是进步的机会。”
2005年时，由于日航意识到许多新进员工对20年前那场事故没有太多记忆，于是在公司总
部开设一个展区，展示部分残骸以及机组员和乘客的故事。
布雷斯伟特说，“这感觉是，有些新进人员不知道出错是什么感觉。每个人都必须了解为
了安全需要付出多少努力”，而近40年过去了，当年空难事故依然对公司心态产生深远影
响。
他指出，“他们在标准作业程序和正确行事方面拥有非常严格的文化。这就是我认为在这
种情况下机组员表现如此出色的原因之一。”
虽然尚不清楚谁该为2日这起撞机事故负责，但布雷斯伟特表示，成功疏散对日本航空来
说“绝对”是一个优点，“如果你想知道为何应该搭乘他们的航班，我想就是这点”。
根据国际知名的航空评鉴网站AirlineRatings.com的年度排名，日航经常被评为全球最安
全的航空公司之一 。
AirlineRatings.com主编汤玛斯（Geoffrey Thomas）表示，“日航从1985年以来一直享
有出色的飞安纪录，然而，那次事故并非航空公司的过错，是因为波音公司的维修缺失所
致。”
汤玛斯说，“日航获得我们网站七颗星的最高飞安评价，通过所有主要安全审核。此外，
日本的航空安全监管机构在八项监管标准方面的守规表现，优于世界平均水平。”
一名要求匿名的欧洲大型航空公司机师也称，他对这次日航机师、机组员及乘客的印象特
别深刻，“他们在最极端的条件下进行教科书式的疏散。”
他补充，现代飞机的坚固程度及机师处理异常状况的培训已发展几十年，“我们正处于航
空业成立以来最安全的时期”，但现代航空的安全守则正是“用那些没这么幸运的人的鲜
血写成”。
布瑞斯威特提到了2019年俄罗斯国际航空公司1492号班机、1980年沙特阿拉伯航空163
号班机及1985年英国空旅航空28M号班机空难，都对现代飞机的许多功能有着深远影响，
包括加大逃生门前的空间、地板上的灯光、出口标志更清晰等等，全都有助于撤离乘客。
布瑞斯威特指出，“如今我们知道，是机组员的影响力让人们能够迅速撤离。”
支持机组员的慈善机构PilotsTogether主席埃尔利希（Steven Erhlich）也表示认同，称
尽管目前对日航2日的意外发表评论为时过早，“但可以肯定的是，机组员的表现堪称典
范。”
[心得]
JAL123是日航永远的最痛,这真的不容否认了,毕竟当年那起空难震撼世界
不过现在日航机队少了一架A359,短期内日航机队调度会有点吃紧

因为摔了一台飞机，重点是那个包还是外包商，讲了30年还成立安全博物馆，你在台湾提611 就是影响人家做生意 ，其实全世界大部分文化都是不要造成恐慌反正出事再说，不可能像JAL这样的啦，这是很特别的例子，连日本企业大部分也不可能

不用特别捧日航，华航CI120还不是火烧机全员疏散

严格来说123前后的日本航空是不同公司

更之前跑道侵入相撞的几次案例都在机上烧死一堆人啊CI120跟JL516都是成功疏散的少数案例

应该说JL123改变了日航，而华航则是在CI611之后才真正改变。

想问紧急情况空服员好像没有双语沟通是符合规定的吗

80跟90年代的花航可以说四年一次 摔到全民有PTSD那年不搭

日航这班CTS-HND国内线应该不用双语吧

4年1次是94 98 02吧 06没事 隔年CI120(虽然最后非华航锅)

CI120那次华航做得也不错啊

空浩今年不是要播沙乌地那架烧到全死的

华航冲绳那次感觉烧得更快 油箱直接被刺穿了

是不是因为是A350 结构很好？

复合材料 比以前耐撞 耐烧(可能多几秒至几分钟)

没逻辑又瞎扯的文章…这事件是机组员得以妥善疏散乘客，但日航123的错误又不是机组员造成的，机组员根本无力挽救。且以公开的讯息看来，日航123的机组员当时对飞机跟乘客的处置，绝对也称得上典范。

空中浩劫今年的确有沙乌地那架163号机长没执行紧急逃生程序，全部死于吸入浓烟

文中有写123的原因啊 应该想表达JL文化在123前后也有改变

共通点应该只有123跟516都不是日航的锅

感觉比较像是逃生时间很充裕 好几分后才爆炸

123会死这么多主因不是救援单位在混吗？日航机组员根本是起飞就踏进鬼门关了*123机组员

123会死那么多，日本政府跟第一时间拒绝驻日美军帮忙，又没有尽速救援有关(救援的自卫队觉得不会有生还者)，比较是自卫队跟日本政府的锅，JAL不是主因啊。

123坠的地点太深山 光定位就耗时 救援也得翻山越岭才爬得

自卫队当时自己判断不会有生还者 选择先过夜再进山 大部分坠机时的生还者在这晚都死了 这是最后的几个生还者口述的

wcc960的世界线里是不是没有直升机XDDD 123发生的那年是1985年不是1945年啊。

有直升机也没用啊 想必T大的世界线里1985年已经有GPS了直升机有看到火光 但夜晚能见度太差 地形等一切不明 确定地点和怎么抵达根本是另一回事

123失事半小时美军就找到了 之后日本拒绝美军援助 自卫队的直升机目视认为没有生还者不愿意冒险降落检查 路上的搜救队伍也认为没有生还著选择先过夜再进山 在123失事到救难队伍抵达的14小时间连读卖新闻的直升机都有到现场盘旋

1985年就有 GPS 卫星陆续运作了

精确来讲实验阶段1978年就有 达到民生可用的精度是1993年开放美国之外使用是1996年3月 (by JAXA官网的GPS年表)有到现场的(媒体)直升机是朝日 不是读卖

搞错媒体了 拍谢 但不影响我想表达的123空难救援超雷

美军就已经发现了啊，为什么你要无视美军还强调“美国以外使用”，美军就在现场耶，最早发现坠落地点的是美军。然后只会挑别人的无关紧要错误来反驳，读卖还是朝日很重要吗？这不是在讨论，只是来抬杠的吧？

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美军测定的也与实际坠落点有3km误差那种深山3km也是夭寿远好吗 直接差一座山头/山谷都有可能

一架飞得很快的定翼机看到了，当然是调能慢慢看/准确定位的直升机过来继续看啊，3km准度的火光对旋翼航空而言再花一分钟就能缩小到百公尺了

那后面3架航自直升机仍有2~4km的误差就不知为什么了不否认123救援过程有很多官僚式延误 但也别用印象派 或影集/电影看太多把深夜+深山想得那么简单

山区垂降救人，用讲的是讲得很爽啦…但事实上就是救难团队的绝大多数人跟器材，都只能徒步进去山区啦…不然你有听过那一个在山区的空难，救难队是依靠直升机在大量运输的？也不用讲空难，任何的山难事件，救难团队最终都还是走进去的。没有向导带领，救难团队进山后，还很可能变成要被救援的。

不就讲了地面的救难队觉得没有生还者，先过夜再进山这个事件已经30年了，耽误救援也是后来调查资料所公认的，结果30年后的ptt有人要抬杠说夜晚的山区怎样

日航123的救援，就算是发生在现在，都还是很困难的…对比前几年参谋总长的空难，上午八点就通报失事，但救难人员也是到下午一点才接触到生还人员，你要不要批评一下当时的救难人员怎么不空降去救沈一鸣？耽误救援是事实，但山区救援的困难度，这也是事实。

不就讲了深夜+深山没那么简单 若认为发现生还者机率低 决定不冒二次灾害的危险强行入山 就算现在也是一样http://tinyurl.com/4pnyekwe 2011年国交省的报告书解说是在有罹难者家属参与下完成的 p.18-20可以看看

有些人也很妙，抓着报告书上的几个字，就无视现实的困难跟危险…