※ 引述《fabg (蓝天．翱翔)》之铭言：
: 要看RCTP的停机坪安排，就必须要知道停机坪安排的运作逻辑。
: 在RCTP里面，虽然目前有这么多家客运航空公司在作业，不过航务处实际在排Bay时，
: 会接触的航空公司代表其实只有几家，所以其实作业上有蛮多会跟航空公司窗口有关。
: 除了大家想得到的中华、长荣、台虎、远东等4家国籍业者之外，
: 另外就是国泰、澳门、联合、亚航，另外还有像是台湾天际、熊航这种航务代理。
在RCKH也相同, 台虎和华信是中华代理, 所以要改台虎的登机门, 就是跟中华OD协商.
而日航虽也是中华代理, 但日航在RCKH有人, 所以更动日航登机门, 即使与中华讲好了
日航代表还是有可能打电话来航务组询问异动原因, 或许是怕中华唬弄他们.
: 所以在改机门的时候，原则上会有一些窗口原则，例如说像是国泰(含港龙)航空，
: 航务处常态的调整方式就是把他们尽量集中在固定一个区域，
: 最主要的目的是可以减少在交错安排的协调内容，自己卡机位时也不会怪罪别人。
这点在RCKH不完全适用. 有次某人某天异想天开, 不顾长期机坪表, 把某家公司的班机
都安排在U形Bay里面(即24~29), 想说让长勤的拖车头不必跑来跑去, 待在U形Bay里面
就好. 结果某公司的OD打电话来抱怨, 说U形Bay出入口就只有一个, 不是延后U形Bay的
飞机后推, 就是让已到站的班机在滑行道等U形Bay的班机后推完毕, 自己卡自己的机率
提高, 还不如长期机坪表. 所以还是分散各处的长期机坪表较靠谱. 当然, 像复兴这种
要求配合贵宾室在东翼所以班机也要在东翼的情况也是有, 但长期机坪表或许可以配合
而每日机坪表就不保证一定配合, 毕竟每天状况不同, 为了复兴而要其他航空公司拖机
并不公平.
: 因为目前桃园机场的空桥停机位实在是严重不够用，所以原则上，
: 机场航务处这边会让双走道客机维持拥有空桥使用的资格。
: （除了少数限制只能停单走道的空桥停机坪），
: 当然考量到目前桃园机场单走道客机的比例很高，
: 所以单走道客机被调动登机门的机会就很相对高很多。
: 不过，纵使是把飞机丢接驳停机坪，同时还是要考虑到接驳候机室的容纳量，
对! 前文遗漏这件事, 感谢补充说明. 在RCKH, 如果把走空桥出境和下停机坪搭接驳巴
士到远端机坪的旅客都放在同一个登机门的候机室, 很容易出问题. 所以会尽量找空着
没离站的候机室给远端机坪的登机旅客使用. 因此, 放在远端机坪的班机就会有两个号
码, 一个是给塔台看的, 用来告知到站班机航空器驾驶员要滑到哪个远端机坪, 另一个
是给中控室看的, 好显示在航班资讯看板和网站上, 让离站旅客知道要去哪个登机门的
候机室.
: 例如在今年春运前夕，当时面对比较大量的春运航班量时，
: 航务员在安排机位也会同时思考接驳候机室会不会容纳不足的课题....
: （当然也会发生排Bay时想很多结果误点通通塞在一起的情形...Orz||）
: 但是，在这里我要特别说明“落地后等很久才进登机门”的这个问题，
: 这个东西要先谈到“航班时间带”的议题。
: 各位最近应该偶尔会听过“时间带”这个名词，
: 像是桃园机场这种需要时间带协调的机场，时间带是要对照每个时段限制去协调的。
: 所以有可能航班的组合时间会有一些差异。
: 例如一个桃园到东京成田的往返航班，我们的业者其实要申请2个起飞、2个降落，
: 然后还要去看起飞和降落的时间能不能够重合在一起，如果不能就还要交换时间带。
: 各位可以去Google flight 查询飞行时间，如果各位找一个 HKG - TPE的单程航班，
: 会发现飞行时间从1小时40分到2小时10分都有，而且未必是依据时段排序，
: 这就是因为时间带组合出来的成果。
: 所以，我们就用 HKG -> TPE来看，如果能飞1小时40分的准时抵达，
: 那么相近时间起飞，在原定班表上面写 2小时10分 的航空公司，就有可能早到30分，
: 那像是日本回台北的航线，3个多小时的航程很有可能在顺风情形都可以早到30分，
: 所以本来飞行时间写得比较长的业者，自然就会早到40~50分钟。
: 然而，机场在安排Bay的时候用的是航空公司填报航班的时间，
: 所以譬如我本来某个 Bay 就是安排 15:00给某个航班使用，
: 结果这个航班14:20就落地、同时也没有其他停机坪可以安排使用的时候，
: 只好就要早到的飞机在地上等个30~40分钟了....
早到班机当然是在滑行道上等停机坪空出来, 除非有完全没问题的停机坪空着.
比较不好的情况是有班机因目的地机场流管, 塔台不颁发后推许可, 而原先规划好的下
一到站班机准时降落, 就要找一个可用机坪给到站班机停靠. 如果找不到呢? 当然就等
呀! 万一到站班机的地停时间又卡得很紧, 晚进机坪就晚离站, 出发误点可能会造成目
的地机场更晚降落、回RCKH的时间更晚, 连锁反应让后果更严重.
很多很多年前, RCKH在0700至1900之间有四名航务员, 两个负责巡场, 两个负责坐值班
台, 所以坐台的两人可以互相合作, 随时掌握离到站航班动态. 但后来改成只有三名航
务员, 值班台孤单一个人, 要负责空地勤人员酒测、警广飞航连线、还有各种公文业务
造成监看航班动态的精神无法集中, 临时调度的反应能力就变差. 个人觉得如果资料席
身边有一个AI助手可以协助, RCKH资料席的压力就不会那么大. 毕竟两名负责巡场的航
务员不一定能一直在旁协助. 况且RCTP的资料席也是两名. 可惜事与愿违.
潜规则可以视为限制条件, 在求优化解时纳入考虑. 但限制条件越多, 人脑想出可行解
费时就越久, 而且也越不容易是优化解. 在很急的时间压力下, 人们往往想到什么就先
丢出去再说, 若有一个即使连续工作超过15小时也依然思路清晰的AI助手帮忙想办法,
个人觉得比起任由疲惫的资浅航务员在资料席上孤军奋战会更有助益.
最后, 感谢原po提出这个疑问, 让大家有机会了解机坪安排的实务面. 也感谢fabg的补
充说明. 希望有更多人关注航务管理这个领域, 尤其是公务员连续多年, 年工时都超过
2500造成的疲劳问题.