※ 引述《koyofour (似曾相识)》之铭言：
: 桃园机场安排登机门时，想请问是用什么依据？
: 也看过各航空公司延误时，被安排要致接驳坪。
: 但却看过某一家航空飞机有问题或香港雷雨延误却不会更改登机门，反而是改其他航空公
: 司的登机门。
: 也曾经搭飞机被硬生生到了桃园却停在外面等一个小时。
: 想请问说有人知道安排的定义是什么吗？
要看RCTP的停机坪安排，就必须要知道停机坪安排的运作逻辑。
在RCTP里面，虽然目前有这么多家客运航空公司在作业，不过航务处实际在排Bay时，
会接触的航空公司代表其实只有几家，所以其实作业上有蛮多会跟航空公司窗口有关。
除了大家想得到的中华、长荣、台虎、远东等4家国籍业者之外，
另外就是国泰、澳门、联合、亚航，另外还有像是台湾天际、熊航这种航务代理。
所以在改机门的时候，原则上会有一些窗口原则，例如说像是国泰(含港龙)航空，
航务处常态的调整方式就是把他们尽量集中在固定一个区域，
最主要的目的是可以减少在交错安排的协调内容，自己卡机位时也不会怪罪别人。
因为目前桃园机场的空桥停机位实在是严重不够用，所以原则上，
机场航务处这边会让双走道客机维持拥有空桥使用的资格。
（除了少数限制只能停单走道的空桥停机坪），
当然考量到目前桃园机场单走道客机的比例很高，
所以单走道客机被调动登机门的机会就很相对高很多。
不过，纵使是把飞机丢接驳停机坪，同时还是要考虑到接驳候机室的容纳量，
例如在今年春运前夕，当时面对比较大量的春运航班量时，
航务员在安排机位也会同时思考接驳候机室会不会容纳不足的课题....
（当然也会发生排Bay时想很多结果误点通通塞在一起的情形...Orz||）
但是，在这里我要特别说明“落地后等很久才进登机门”的这个问题，
这个东西要先谈到“航班时间带”的议题。
各位最近应该偶尔会听过“时间带”这个名词，
像是桃园机场这种需要时间带协调的机场，时间带是要对照每个时段限制去协调的。
所以有可能航班的组合时间会有一些差异。
例如一个桃园到东京成田的往返航班，我们的业者其实要申请2个起飞、2个降落，
然后还要去看起飞和降落的时间能不能够重合在一起，如果不能就还要交换时间带。
各位可以去Google flight 查询飞行时间，如果各位找一个 HKG - TPE的单程航班，
会发现飞行时间从1小时40分到2小时10分都有，而且未必是依据时段排序，
这就是因为时间带组合出来的成果。
所以，我们就用 HKG -> TPE来看，如果能飞1小时40分的准时抵达，
那么相近时间起飞，在原定班表上面写 2小时10分 的航空公司，就有可能早到30分，
那像是日本回台北的航线，3个多小时的航程很有可能在顺风情形都可以早到30分，
所以本来飞行时间写得比较长的业者，自然就会早到40~50分钟。
然而，机场在安排Bay的时候用的是航空公司填报航班的时间，
所以譬如我本来某个 Bay 就是安排 15:00给某个航班使用，
结果这个航班14:20就落地、同时也没有其他停机坪可以安排使用的时候，
只好就要早到的飞机在地上等个30~40分钟了....