GE235的调查才只有初步的事实报告，这两天新闻就已经写翻天了。
我不猜测事故的原因是什么，但是我这几天跟几位前辈讨论，
小弟认为，必须要把自己了解的一些事情跟大家分享....
说真的，这几天新闻又把飞行写成一种“很容易错误百出”的工作，
明明事实就不是这样...别因为一起事故，让飞行的专业受到践踏...
我们就从一些怀疑的原因，说明实际上飞机应该正常呈现的状态，
有些专业的东西说明得不清楚的地方，就请其他先进指正～
希望一点点的抛砖引玉，可以平息很多奇怪的揣测，让大家对飞行还是有信心。
（2/9新增，螺旋桨转动 = 发动机是好的？）
1. 仪表显示异常？
首先大家要知道，现代的民航客机已经都是非常安全的机种，尤其是玻璃化
座舱的机种（包含ATR72-600），当飞机发生故障时，其实都会有多套的系统
重复地显示相对应的故障讯息，进一步协助飞行员判断。
以ATR72-600来说，发动机相关的资讯被从过去的指针式仪表被集中在中间的
显示萤幕，称为EWD（Engine & Warning Display）上面，虽然上面几个参数
从过去的一堆指针表，简化成TQ（推力比率）与ITT（涡轮级间温度）等指标，
但是也增加的警告的显示字段，就跟欧系的Airbus一样，一旦飞机发生故障，
中间的EWD会显示一堆黄字告诉飞行员哪里故障了。
另外，发动机跟什么东西有关？飞机有几大系统，电源、液压、气源、燃油，
当发动机自动“顺桨”时，代表的资讯就是发动机熄火，因此，对应的电源、
液压、气源也可能产生故障讯息。这些故障的告警资讯，不仅会显示在飞机的
EWD上面，在置顶面板的对应功能也会亮起警告灯色显示异常。
至于什么“线路被接错”的问题，这种机率几乎等于0，为何说几乎等于0？
因为一来飞机已经完成了一趟台北—金门的往返航班，二者是如果线路接错
显示错误资讯，让发动机开车时就应该发现错误，怎么可能还让飞机升空？
如果以大家接收得到的“空中浩劫”系列，应该就会有人有印象，加拿大
Air Transat 236事件，起因是来自于A330的EFIS出现了奇怪的讯息，也就是
“低油温”但“高油压”的互斥警告，以致于后来导致驾驶员不信任油箱在
漏油的事实。可是大家可以想想看，驾驶舱的仪表有错嘛？还是是驾驶员因为
一些奇怪的资讯所以导致不相信应该要相信的仪表？
所以，飞安会当然也会调查是什么造成飞行员做出对应的决策，可是就仪表
层面来看，会出错的机率，其实非常低。
2. 燃油异常？
另外也有人拿出凌天航空过去的意外来怀疑是否为燃油有问题，这个机率其实
也非常非常小，因为飞机是在松山机场、由专业的加油人员进行给油，加上
ATR的泄水设计是商用机的设计标准（大家可以仔细去看ASC对凌天的报告，
里面有提到他们直升机的泄水设计为非标准设计）；另外，ATR的PW127发动机
是涡轮轴喷射发动机，跟汽机车用的活塞发动机不同（燃烧产生动力的方式不同）
如果燃油有异常，应该是当时跟某一辆油车、或者某一个油槽相关连的飞机都
有关，但是事实目前看起来并没有。
3. 单发动机的安全性？
这一点才是笔者觉得最扯的，一堆人讲什么单发动机飞不回来。大家不妨去看看
飞安会的飞安报告，里面多得是民航客机在单发动机状态返航安全降落的报告。
其实，单发动机重点是高度与速度的维持，并同时确保飞机发动机的故障状况是否
可以排除，或者是就是维持单发动机落地，甚至，单发动机连要重飞都是可以的。
不要告诉我说请谁谁谁飞行员飞飞看是不是单发动机都一定可以飞回来，我想
单发动机失效应该是很基础的非正常程序技能，只要环境不要太恶劣，应该都能
平安回家。
另外，有人提到单发动机怎么验证飞行员是“合格”的？
这个其实就是飞行员的模拟机训练，民航机用的模拟机，造价大约是民航机的
造价单价的10%，这么高的成本，目的就是为了要让飞行员在较低的成本、以及
较安全的环境下，可以反复练习非常规程序，借此提高实机的应变能力。
就笔者所知，常见于模拟机上面、也会带到实机上面的练习的程序，主要都集中
在“触地重飞 Touch and Go”以及“低空冲场重飞 Low Approach”，但是，
实机练习的环境（例如天候、风况）与实际飞行任务遇上的环境又会有差异，
这些都是飞行员在执行任务时需要特别留意的差异。例如小弟以前听过飞行员
提到他们的考试，就是在进场的最后阶段、接近决策高度前遇上风切，目的是
要考验重飞的反应。在模拟机上，可能你会不小心知道教官什么时候要启动
状况，但是实际就是要靠自己的反意。
总之，单发动机小弟目前还没听过用实机做，提出来让大家参考参考...
4. 螺旋桨转动 = 发动机正常？（2/9新增）
今天有目击者说螺旋桨在转 = 发动机没有故障？这是什么神逻辑？
大家都知道，飞机发动机要“输出动力”才会有推力，不管是被外罩罩起来的
大电风扇（涡轮扇发动机）或者是没有外罩的小电风扇（涡轮螺旋桨发动机），
的确看扇叶有没有转动是一个指标...
在飞安会的报告中，笔者其实只care DFDR产出的那一页报表，我们大概可以看到
几项指标，PLA是Power Lever Angle、就是飞行员的节流阀，节流阀控制推力量，
会直接显示在NH（高压段涡轮）、NL（低压段涡轮），最后输出动力给螺旋桨的
NP（螺旋桨转速），整个飞安会报告中有一点没有特别“重视”，但目前数据上
的事实是，当PLA1降低的同时、PLA2其实又被推到最大；可是往下看到发动机
实际输出的数据，NL1/NH1都被手动降得比NL2/NH2要来得大。
可是，跳警告（顺桨）的是二号发动机阿...那...一号？！
那么，NH2/NL2有在转，为什么NP2掉下来掉得这么彻底？
（所以，纵使发动机内有输出动力，并没有带动螺旋桨阿～～～）
那就更不用说重新被点燃的一号发动机，NH1/NL1还拉不上来，飞机就栽掉了....
这些问题，都是要靠ASC在后续的问题去厘清的.....
不管今天最后调查的结果是什么，飞安意外都不是单一事件或者单一因素的判断，
通常是一连串事件的连续后果。不管是“起司理论”或者是“锁链理论”，要用一个
因素来判断飞安意外，都太牵强了。
驾驶舱是人类文化的一种展现，如何维持安全、有序、效率，那才是飞安调查最重要
的结果目标，因为找到那些隐藏的因素，才能维持天空的安全～
愿大家都能 Happy Flight, Happy Landing !!