※ 引述《kenjif23 (Kenji)》之铭言：
: 如果一架双引擎客机，在起飞时或起飞后爬升途中
: 一具引擎失效，那请问另外一具引擎能否提供足够的推力使其爬升至指定的安全高度
: 并使其安全折返回机场
: 飞机引擎在设计的过程中
: 是否有相关的规定跟要求?
底下的推文先不引。
有些同学提到ETOPS，这个跟起飞期间引擎失效的状况完全是两回事。
ETOPS指的是双发动机飞机在ETOPS critical point时发生引擎失效，
（可能会附加其他状况，例如客舱失压）
原厂担保之后剩下一具引擎可以使用多久以上的时间。
这个条件下的引擎不会在最大转速下运作，
顶多是maximum continuous thrust，这个没有时间限制。
但是依据不同的飞机起飞重量和外界天候条件及跑道地形等状况，
飞机起飞时可能会使用全推力，或是高过maximum continuous thrust来起飞。
此时发动机的操作时间就会有限制。
引擎设计的法规有规范：
起飞或重飞时最大推力的使用时间限制在5分钟以内，
如果遭遇引擎失效状况下，可以延长到10分钟。
这个5/10分钟应该已经可以让飞机脱离起飞路线上的地障，
或是可以让飞机加入设计过的引擎失效航线中。
补充一个点。
其实这次的事件，提醒了我自己也该思考一个状况：
就是模拟机大抵练习的都是V1 engine fail。
这个状况难的是维持方向控制，起飞，维持跑道中心延伸线，
然后依据各公司/机型/机场跑道的引擎失效路线（EOP）避开地障。
这个状况的确对于操作技术面的要求比较高，
也是每年四次模拟机复训和考核必做的项目。
但是很少考量到的是，
如果正常的仪器起飞路线（SID）和EOP方向不同该怎么办？
松山10跑道的EOP应该都是起飞后沿跑道延伸线，
到某距离后左转，也就是从台北盆地周边东北端的河口出海。
但是今天走的要是木栅2号（MUCHA 2）起飞，程序是一起飞就右转HDG 120。
如果状况是在跑道上V1或是刚滚转就发生引擎失效，走EOP很合理。
一旦开始依据SID，右转之后才发生引擎失效呢？
是该继续依照SID右转（可以通过地障吗），
还是回头左转走EOP（会不会已经脱离两者的保护范围）？
更别说有的机场EOP和SID的方向是完全相反的，
或是EOP的转弯点在SID的转弯点前，
那过了EOP转弯点之后才引擎失效，该走哪条路线？
以前每次起飞前的提示，大家（包含我）在讲EOP都会讲的头头是道，
可是今天这种状况其实才是真正的考验，需要临机的反应。
过去就有前辈提醒我要多想想这种尴尬的情形，
而且这种状况才是真的要命，因为你必须在这种高压瞬间做出判断和决心，
一旦决策错了就很容易会出大事，犹豫不决更是会致命。
我以前曾经想过这类状况，但是久了也逐渐的疏忽和淡忘前辈的教训，
这次的事件又再度让我警觉到每一个细节都是不能疏忽，