楼主:
zzahoward (Cheshire Cat)
2021-07-10 11:12:41周末比较有时间回，来个讨论好了
关于过去与现在时空背景的问题，我可以同意版主Saitou68201
甚至我必须说，1950年代发展汽车产业并不是什么错误方向
毕竟汽车产业就是石化、金属、工业设计等等火力展示
一个基础工业越强大的国家，就越有本钱做出好的车子，这无庸置疑
但拉到现代我觉得你很多盲点
(原文恕删历史的那部分)
首先我们先来定义何谓目前定义国产车: 台湾组装、整装+车体制造
实际上在2017年台湾汽车零件业产值就已经超过所谓汽车业本体了
2020年1-9月汽车零件业产值为$143B台币，整车汽车业产值$115B
其中汽车业本体的产值主要销售、组装、售后、服务
问题来了，你说的国产车消失会造成大量失业，是哪个部份呢?
有几个盲点
1. 台湾关键零组件都是进口品，所以没有所谓国产零组件大冲击的状况
2. 请问变成纯进口车，销售、售后、服务都会消失吗?
3. 台湾本身汽车产业零组件外销应该接近90%了 主要集中在AM
也就是说，国产车逐渐消失以后其实真正受到冲击的也只有整车组装厂和车体制造
其他上游供应商本身能打入国产车供应链的其实多数也都有外销的实力
他们外销的产品等级和价格多数都还比供给国产车的高一些
(看看那琳瑯满目的AM品)
那回过头来你口中的"代价"
以政府的观点来看，你觉得何谓一个有效的政策?
牺牲多数群众利益保护少数人利益? vs. 制造多数人利益舍弃少数人利益?
经过我前面分析整个市场以后，你还觉得这个代价是无法承受且有害国家的吗?
事实上台湾政府过去二三十年来面对问题的方法其实很简单
就是放著烂，撑不下去就把成本外部化让全部的人民一起扛
(就像现在的农地工厂，劣币驱逐良币 全民一起扛超抽地下水和土地污染)
无论是过去的蓝色还是现在的绿色
那等到连外部化成本都顶不住以后，还不是只能放推
但过去几年来的外部化成本全部都变成沉没成本这样，反而亏更多
而当下其实关税和货物税外，其实保护国产车最厉害的叫做ARTC
但ARTC这个单位真的是用公平的方式在检验吗? 还是只是提高成本或是刁难的手段?
那这个扭曲的制度和手段机会成本谁负担? 进口车商? 还是台湾民众?
那应该要怎么对待国产车产业呢?
其实最重要的就是建立落日条款，辅导转型
政府应该设定一个落日期限，拉出空间和时间给国产车做转型、资金转投资的机会
而不是现在这种悬在那边，只好继续扩大资本资出弄出新产品新产线
当然假如未来厂商自己评估仍然能在进口车中杀出血路，那也是他们的选择
至于进口车价格会不会一样高悬在那边?
其实很难，在ARTC和税率保护壁垒降低后
平价车是要冲量的，后勤机构和服务也需要用量才能把固定成本拉下来
豪华品牌我不敢说，毕竟豪华品牌本身价格也是其中一个价值的展现
但一般如日系双田欧系VW这种本来就是要拼总量拼市占的
台湾市场鸡肋是鸡肋在各种税率提高成本但售价拉不高
但本体一年出售40万辆左右，Toyota泰国产一年产能也才100万辆
能吃得下来还是有肉可以吃的
至于税收喔，台湾从古到今有一个东西税基摆在那边没人敢去动的XDDD
最后，基本上Saitou68201所说的内容就是政府无所作为的一种理由罢了
所有行为都有其代价，但代价并不是看不到就不存在
用扭曲手段保护国产车的代价就是全民扛，某些方面来说就跟违法工厂一样
那全民很重要吗? 韭菜很重要吗?