短文一篇
因为版上日本飞机话题正夯就先转这篇过来
*我会转的文章 主要是我喜欢/
觉得相当有益处且版上少见的题材/或者跟版上正夯话题相关的
原处：https://tieba.baidu.com/p/5034557434
作者一样是ACUMV大老
Ha-45-21型简单解析
引擎编号123041，来源于陆航的T2-301号疾风
双排18汽缸
排量 35.8升
压缩比8：1
减速比0.5:1
平均重量1800磅
增压器传动比为5.81:1和7.95:1，叶轮直径12.6英寸。
进气阀开：上止点前40°
排气阀关：上止点后50°
点火顺序：4r，5f，6r，7f，8r，9f，1r，2f，3r，4f，5r，6f，7r，8f，9r，1f，2r，
3f
r是后排汽缸，f是前排汽缸
标配燃料92#外加MW50，在美国测试时用AN-F-26航空汽油和ADI替换，前者是91/96#。
燃料性能不算很差，这个组合相当于100/130#汽油。当然我们知道美国海航的飞机用
100/130#加ADI，还是要高一档。
燃料系统理想工作压力3.5磅/平方英寸±0.5磅/平方英寸，没什么特别的。有一个启动油
箱，这个油箱仅用于启动前向引擎注油。化油器是双腔型，有负G补偿系统。
滑油系统也都很常规，没有在寒冷环境下导入汽油稀释的功能，要由地勤动手。
水/醇喷射系统中有一个压力阀，受到一定压力时自动打开，然后开始喷射MW50或者ADI。
对于引擎来讲，运转到37英寸汞柱进气压（940毫米汞柱，或者+180毫米）就会打开压力
阀。喷射量随着进气压上升而增加。收油门让进气压下降到35寸汞柱（890毫米汞柱，或
者+130毫米）时压力阀关闭，同时喷射系统停止。
飞机没有安装MW50液量表，但是有一个喷射压力表，喷射压力为4.5磅/平方英寸。压力下
降时就表明喷液不足，飞行员得自己看着。
喷射系统有一个关闭阀门，只能在机外由地勤操作，它起到字面意义上的作用，可以关闭
喷射系统。
压力阀也可以由地勤调节，改变MW50介入的引擎进气压门槛，
当然一般来讲这除了校准没什么其他用处，可以想见绝大多数地勤没自己修改的能力。
散热片控制有3档：开、关、中间。由液压系统驱动，襟翼也是液压的。
润滑油散热器开关倒分档更多，有5档，让飞行员能维持较理想的润滑油温度。
引擎温度表检测前后排的两个4号汽缸头温度，这个汽缸是主连杆位置。另外还要检测16
号汽缸排气温度。
油门控制是很常规的联动自动进气压限制系统。
混合比控制有两个，一个自动一个手动。自动杆有3档：自动、巡航、贫油。手动杆一端
是停机/切断，另一端是全富油。
启动系统是惯性式，由地勤手摇启动，启动后飞行员无法控制。
4叶螺旋桨是电动变距，转速控制有4个选择式开关：自动、增加转速、减少转速、关闭。
引擎用双磁电机，点火提前角固定在22°，前后排相同。
动力指标（中岛制定，美国翻译）：
起飞：
1970马力/3000转，49.6英寸进气压（1260毫米，+500毫米），海平面
WEP：
1970马力/3000转，49.6英寸进气压（1260毫米，+500毫米），海平面
2050马力/3000转，49.6英寸进气压（1260毫米，+500毫米），2500英尺
1850马力/3000转，49.6英寸进气压（1260毫米，+500毫米），17600英尺
MIL动力：
1765马力/3000转，43.7英寸进气压（1110毫米，+350毫米），海平面
1865马力/3000转，43.7英寸进气压（1110毫米，+350毫米），5900英尺
1695马力/3000转，43.7英寸进气压（1110毫米，+350毫米），21000英尺
注意这里的功率定档看起来MIL与WEP差距很小，不要忘记引擎控制系统会让进气压到达
+180毫米时自动开始MW50喷射。在其他国家，比如美国和德国，使用水/醇喷射的引擎没
有哪一个将喷液时的动力列为MIL档。
另外依据一些资料+500mm出于寿命和可靠性限制只能用1分钟。在+350mm能作为正常WEP使
用。
(http://imgur.com/eiBIVqy 提供者说出自13版丸紫电改特辑)
曾经有说法“日本飞机测试时以军用动力飞行。”一半是对的，至少不是中岛的错，中岛
把+350mm叫做“公称出力”，到了美国人手里就顺带就变成了“军用动力”。一半是错的
，因为这个“军用动力”与其他军用动力没有可比性，本质上是一种较低的WEP。
引擎在每分钟2900转，进气压48.5英寸汞柱时燃料消耗率为每小时1280磅，汽缸头温度
385华氏度。每分钟2500转，进气压36英寸汞柱时消耗率每小时590磅，汽缸头温度375华
氏度。后一种动力配制是不让MW50介入的上限，由于压力阀设置问题，引擎转速在2500至
2600时就会达到足够进气压让MW50喷射。
MW50在介入进气压下消耗率最低，每小时95磅，起飞动力下最高，每小时230磅。
作为对比，R-2800 B系引擎没有让ADI自动介入的设置，需要飞行员手动打开。在不使用
ADI时引擎能在最大转速每分钟2700转下运作。
这种设置有另一个问题，以下这一节是推断：这么早就开始喷MW50可能是由于高压缩比和
高转速使得Ha-45在高动力区间容易爆震。它非常依赖MW50，在喷液用光之后必须相当程
度的降低引擎功率。上面的2500转/36英寸汞柱估计只有大约1300马力，目前无法确定在
没有MW50的情况下能跑到多少动力。
美国人用的R-2800和V-1650-9在ADI用光之后，前者可以用满转速的军用动力，看型号不
同有2000-2300马力，后者可以跑满转速的“干应急功率”， 1600马力左右。这些引擎在
设计之初没有考虑水/醇喷射，所以没有喷液时能用他们的基础设置运作。 Ha-45一开始
说是按照100#汽油设计，供应不上直接换成标准92#汽油加MW50。于是这种考虑让引擎很
难在没有MW50时只用汽油跑高功率。
一开始就先准备只用汽油跑高功率的话Ha-45就不会是这样的设计指标，它会更接近于
Ash-82。
这不是说这种思维有多糟糕，实际上只要带够喷液就可以照常使用。而且不适应低标燃料
的问题在BMW-801和R-2800-32W上也表现明显，虽然原理不同。
另外一些细节，例如汽缸本身，设计能力与美国引擎相当，散热片尺寸和密度都和美国同
类差不多。 -21型在这方面重新设计过，测试人员看来比之前拆解的-11型好。
引擎本身大量使用铝合金，没什么问题，这时期也没什么全钢引擎了。
自动化能力一般，只提供了基本的自动进气压限制和自动混合比，不过还好它的主要对手
在战时也就这能力。
123041号引擎未进行满转速全功率测试， 2900转/48.5英寸汞柱下大致应该有1900马力，
当然没有实际检测轴功率是否真的有这么多。
测试使用的引擎运转状况不错，第一次启动时无回火，没冒烟，也没任何异常。引擎启动
容易，怠速平顺。在1800转、2150转和2400转时有些微震颤。总体性能良好且能通过陆航
要求。
最后以上评价不应通用于日本自用的引擎。测试引擎先从飞机上拆下，再分解并大修过后
才进行测试，最后装回飞机。拆解时发现引擎基本没使用过，为了重装它并保证测试顺利
，在测试场重新制作了一些零件，还从备用引擎拆了一些。
实际上，在确认了HA-45的控制方式后，再回头看TAIC的包线，可以确认疾风的156号文件
完全是错误的画法
由于MW50系统不可由飞行员控制，飞机只会有一条在每分钟三千转的进气压递降线，在图
上以红色线标示出来
156的包线曾经还可以用＂可能是临界高度以上MW50降低了功率＂做解释，现在这一可能
性完全被排除，而紫电的传统包线画法则是正确的，虽然不是测试结果
由此（一个引擎两种解释）还可看的出来TAIC画包线的不是只有一个人，能力还参差不齐
(作者文后补充 我不知道这段塞哪更好 只好先放这)
这个MW50使用方式，即在高动力区间全程覆蓋，有效解决了高压缩比、高转速、
低排量引擎在使用低性能汽油时的功率输出问题。
坏处是这喷法多少有点找死的意味（后勤会想砍死你，所以才要限制一分钟）
http://imgur.com/XO1s3OG
ACUMV大老结尾评价:Ha-45不先进，它只是让日本不被拉得更远
文章结束
TAIC那一段原本作者是直接打在图上
我把他打成文字感觉比较不会看的眼睛脱窗
只能喷一分钟的喷法 也是我不支持紫电改640的原因
近来转了不少文章，如果有人觉得对此反感，版主也觉得转太多的话就说一下 我就试着
自己写一些(?
如果没有意外 接下来转的一篇是我一直想转的检查表的诞生
－因为之前有一段时间讨论到德国战略空军的关系
不过因为原文资料不是很完整 我正在看别的资料以进行补充
所以结果应该不是一篇单纯的转文
另外还有一篇，又臭又长又难的BMW801的自动控制系统的文章
我不是很有自信自己能不能有耐心去转它XD
但是又心痒难耐= =毕竟是NACA的测试文章RR 绝对高水准的喔喔喔
以上 谢谢大家