※ 引述《Tudo11927 (土豆 thoo tau)》之铭言：
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: 车流的特性包含了密度、流量和速度，而这三个特性之间彼此都能在图表上看出其中
: 关联。密度是指每公理的道路上有多少车辆，而流量则以每小时通过的车辆数计算，
: 有时会将大客货车和机车乘上不同的当量系数，以换算大小车辆对交通不同的影响，
: 此时单位会是每小时PCU (Passenger Car Unit)
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: 下面图表将以实地数据举例，也可验证课本上的车流理论与实地情况相距不远 [注1]
: [注1] 资料范围：VD-N10-W-2.504-M-Loop Lane 2, 2023.04.02 06:00~22:00
: 国10西 2.504K 外侧车道
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: - 密度 vs 车速 https://i.imgur.com/5HFOeN7.jpg
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: 密度越高，车速越低，大致呈现斜直线。其中密度为0时的车速就是该路段的自由
: 速率 (Free flow speed)，而车速为0的密度就是壅塞密度 (Jam density)。自由
: 速率和壅塞密度会随着不同道路的特性和驾驶行为而有所改变，例如雪山隧道要求
: 车辆停等时依然保持20公尺最低间距，壅塞密度就会随之下降。
: - 流量 vs 车速 https://i.imgur.com/Ibjlgq3.jpg
借用此例说明， 流量、 密度 、车速 三个数值可以互通，
三者单位用 PCU/hr、PCU/km、km/hr
用缩写表示 Q = K * U 简称Q-K-U图。
K-U 呈现线性关系，取回归线大约 U=-3K+105，
K,U 相乘可以化成 U的一元二次式，因此
Q-U 形成二次曲线，具有极值 Qmax。
分布图上的每一个点代表着一次观测，
如果把16小时均分成2~300个点，则一个点长度为3~5分钟。
从 Q-U 图观察到非常多点集中在高流量范围，
都很接近 Qmax，可以得出这条路线使用率很高。
国10(仁武以西)的速限80公里，
车流密度高，进入高流量范围，则平均车速大致落在35~75。

先去搞懂车流理论道路容量的定义，再来讨论。低密度情况速度高低不会影响通过量。总通过量会受到需求影响而变化，考虑因素太多了，不会用来分析。

应该要先把区间测速、测速照相这些变因去除，再统计画出qku图，应该可以算出一个比较合理的服务水准

最壅塞仍然可以稳定前进？不愧是象牙塔里的数据实际去开一次就知道有多痛苦，整段都慢到一个极致区间测速那么厉害的话，为什么交通安全大国日本不全面采台湾用了一堆交通死伤创十年新高问题根本就不在超速用不合理的速限强加区间测速就是为了抢钱85分位讲了多久，台湾一堆学者无视就是无视按照这样的逻辑雪隧是不是也去区间一下那要不要拿北宜的数据出来PK西滨一堆无脑的区间路段也来PK

讲到重点了，万里短隧道能用，但北宜/台三/七乙等地方是开放式的山路，无法简单套用封闭连续车流理论，更不要说能停等能回转的平面道路使区间效用更低，类似七乙那种4公里长区间，只要飙车族在端点内来回回转，根本无法约束，影响的只有通过性车流。

现在区间测速根本是被滥用

+1 公路单位大可以侦测塞车，用CMS看板改变速限就好剩下不塞车的87%都因区间测速不得自由，还衍伸出对策

区间测速也许可以让高密度车流稳定通过，但引发民怨的部分应该在于速限，按照85分位调整，除可稳定通过外，也可减少过区间后，因心理烦躁延伸的补偿加速。

正确单位只有h没有什么hr。记者害人不浅。