自从1978年国道一号中山高速公路全线通车以后我国西部往返最为重要建设想必非国道一号
莫属。
加上政府从国一1974年三重中坜段通车以降马不停蹄对国一不敷使用进行拓宽计画，至今国
一仍有杨头高架和台中彰化段高架的研究，高速公路可谓战后砸入最多资源投资的交通建设
。
因国民党政府于战后推行可行性较为快速的公路主义，以及1978年西部交通主力由台湾铁路
转变为中山高速公路后台湾私有车比例不断提升。
直到2007年，西部较长距离的选择才出现挑战高速公路地位的高速铁路。
但考虑到30-50公里的城际交流，高快速公路还是台湾西部最为大宗的交通手段。
蔡英文政府推行前瞻轨道运输计画后令我思考到，现在投入的轨道运输大多说还是地域较大
宗，不管是台铁捷运化、立体化还是捷运系统的推动，都不是30-50公里的服务对象。
考虑到台湾南北也不过400公里，加上政府从1960年代以来的大规模投资公路建设、台湾民
众的观念也较为向往开车。
高速公路是否还是于
在50年内为台湾最需要发展和维护的建设呢？
就算撇除掉观念问题，依照台湾除了台北新北以外，要搭乘大众运输前往都市近郊30-50公
里的地区，便利性跟开车相比还是有所落差。
至少我本人在除了去双北以外的地区进行30-50公里移动还是偏向开车，台湾人口虽然相当
稠密，但中南部要利用大众运输工具时间都会比自行骑车以及开车长上不少。
有鉴于此，现在情形下是否该来个国道以及省道快速道路的系统检讨呢？
其实台湾还是有相当多的地方需要高快速公路，就算撇除必须兴建的环岛高速公路外，地域
性立体化道路也是势在必行的。
的但现今环保团体的阻扰以及公众的意识，高速公路的欢迎性程度似乎不如捷运来得好。只
能说呼吁政府未来能真正重视台湾现阶段发展的高快速公路系统绝对还是相当重要的。