https://i.imgur.com/B98Q3vO.jpeg
https://i.imgur.com/OtkRMhq.jpeg
［1］：https://kotaine.blogspot.com/2017/01/blog-post_25.html?m=1
［2］：https://www.lym.gov.tw/ch/collection/epaper/epaper-detail/a91a4375-be5d
-11ed-96a7-2760f1289ae7/
如题，依据引用［1］，自苏澳经宜兰至基隆之线路约60哩，此间苏澳经宜兰至头围之线
路极为良好，但头围至基隆需要开通1哩以上长隧道二个所，有无必要造设如此大工事，
当为深思熟虑的问题。而引用［2］，其最高之地约2千呎（609.6公尺），而在台北宜兰
间不过50哩（80.467公里）的距离，估计约需开凿34或35处隧道，隧道总长约6.5哩（10.
461公里）
然后依据第一张卫星图可看到，沿着基隆河一路到三貂岭有明显的孔道可以通过，坡度也
不会太大，中间过了三貂岭隧道后，除了牡丹坑坡度偏大以外，剩下坡度不会太大，再来
通过草岭隧道后，沿着宜兰海蚀平台到达头城，基本上腹地虽然小但坡度小，足以容纳铁
路腹地得面积，不像苏花和南回基本上是路基不稳定的沙滩或落石断崖
如果宜兰线铁路台北景美新店一带通过到宜兰，路线不仅迂回而且坡度千分之25，隧道很
大，尤其山区遇到东北季风来临时常下豪雨使路基容易崩塌，还有土石流风险。
请问一下，当时工程技术不发达的情况下，抗灾能力和有无聚落设站拉起搭乘人数还有地
形是铁路兴建重要因素，请问宜兰线铁路迂回到东北角是不是对的选择啊？
直到现在工程技术发达，雪山隧道切西瓜的方法才能不用迂回东北角大幅减少台北宜兰来
往时间

还要考虑煤炭运输

最初宜兰线开发的目的除了沟通北宜，就是为了运基隆河的煤的支线

那个年代基隆港是国门，是船运往来日本本土的重要枢纽不要从台北本位思考，宜兰线走基隆八堵跟高铁走青埔一样可以方便日本本土旅客抵达基隆港后就近转乘火车往宜兰当时台湾是殖民地，台北不是中央政府所在只是区域中心而已

你以为为何刘铭传盖的铁路以基隆为起点？

另外，不要忽略瑞芳产金矿时有多热闹，绝对能左右路线通过

台北不是中央政府所在？那总督府与旁边各种机关盖在台北是？

那年代的东北角产煤又产金，根本是现在产业园区一样的意思

铁路在古代是运货为主运人为辅 现在世界上很多地方也是如此 像日本把传统铁路干线改造成几乎载人用捷运化是极少数 另外宜兰线起点本来是基隆

那也要看路线，如果是interurban起家的那种本来就是以载客为主

乌来到宜兰员山曾经日治时期有汽车能通过的路，但已经崩塌非常非常久了

宜兰线沿线同时也几乎和淡兰古道平行，不论是产业、运量、沿线治安都比要从零开发乌来到宜兰的崇山峻岭好太多

当初基隆站应该设在基隆港东岸然后宜兰线接续走台2到八斗子到现瑞芳站这样东北角人可以更方便到基隆市区增加基隆市区影响力不然要转车很多人就直接汐止、北市还比较方便甚至这样做也免于基隆市区未来可能没台铁的命运只是这样的话在现在三坑的位置就要设货运站方便西岸的基隆临港线调度

清治的基隆车站位置在西岸 比现在的车站更靠大海