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‘高雄高铁南延 交通浩劫蔓延’(60押时事原创单曲)【边牧贪官+地狱法官RAP动画版】
既高雄铁路地下化及环状轻轨完工后，红线南延林园已动工(至少约200亿)，北延湖内分
段进行中(至少约200亿)，目前高雄最重要的铁路建设是捷运黄线(至少约1500亿)、捷运
紫线(至少约1900亿)、左营至桥头铁路高架化(约近200亿)，凤山至九曲堂(高架化约近
200亿，地下化约近500亿)
其实都不盖才是最佳解，这次10余年的施工不是在绿园道上，还是在绿园道旁的马路，潜
盾上方的地上一样会围篱，高雄再施工近20年，受益最大仅屏东，中间还不能有严重的地
震等天灾，高雄人真的要想清楚。电费都要大涨了，台铁、高捷、高铁不涨价都自身难保
高铁延伸走的那一段如果是捷运线，高雄在地反对声音就会很小很小，但如果只是高铁延
伸屏东，真的受益者主要还是屏东，最惨的是台铁，同条路线互抢，运量会掉非常多，政
府要补贴亏损吗?
如果高铁南延高雄车站最终定案，高雄并没有新增任何共构以外新车站，反而会大幅减少
现有高捷及台铁的转乘运量，若是不靠前瞻预算硬闯立法院，该案看来还是凶多吉少
如果此案确定通过，施工及交通影响其实都侷限在北高(高雄火车站以北)，但这对于南高
雄部分区域是重大利多，对北高雄负面影响肯定极大，毕竟还是很多商务及地方人士连转
乘这么方便都不想浪费时间，宁可开车直接往返高雄火车站，但如果还是要转乘捷运，差
异真的极小
高铁延伸除了加重台铁、高捷亏损外，其他经费相对也会更受排挤，比如治水、UBIKE
(全换电动辅助车)、转乘优惠补助...等，这可能是一个难得CP值极低的争议性建设
引述...
根据交通部委托顾问公司撰写的可行性研究报告指出，“高雄方案”虽可于台铁高雄车站
设站，缩短高雄市区转乘交通，但该案将造成高雄铁路地下化沿线路廊于历经20年工程施
作后，续再经10余年以上之高铁施工冲击，且该站服务范围与高铁左营站重叠，衍生效益
有限，又工程经费高，故仍以“左营方案”为建议方案。
...
若参考台北都会区高铁台北站与高铁板桥站、高铁南港站进站人数比例，预估高铁左营站
从2019年5月的每天2万4913人，于2041年时每天进站人数将降至9129人，高雄站则为2万
267人、屏东站3963人。