原始标题 不再与天灾硬碰硬! 桥梁“韧性设计”增耐受力工法兴起
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发表日期 2024/09/17 22:58
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记者 叶郁甫 / 摄影 徐昆山 报导
发布时间:2024/09/17 20:59
最后更新时间:2024/09/17 22:58
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受到403强震和凯米台风造成的土石流冲击,台铁的小清水溪桥修建工程,仍持续进行。不过,施工单位也藉这个机会,改采“韧性设计”的工法,从结构和建材着手,增加桥
梁对天灾的耐受力,同时也避免交通建设,和极端天气风险硬碰硬。
台铁列车人员:“和仁今天单线双向通车,现在等待对向列车通过,会有时间的延误。”
铁路运输没得绕道,列车在花莲和仁崇德路段停了好一会儿,等到乘客起身转腰做完伸展
,都还没放行,误点的日子还要过多久?偏偏天灾造成的桥梁损坏,修复急不得。
台湾铁道暨国土规划学会秘书长黄柏森:“它目前应该是打算用这个钢桁桥的方式,来做
一个修复,那当然以钢桁桥的状况来说,就是在对于河川的,就是那个溪流的那个集水区
,就比较不会有落墩,当然需要一些比较长的时间,因为毕竟是整个桥的基础都被冲毁了
。”
半年之内,小清水溪桥,先后遭遇403大震和凯米风灾,与其在漫长的未来不停修修补补
,不如转念一次短痛。
台北市土木技师公会理事拱祥生:“传统的设计可能就是硬碰硬,我的强度够就好了,我
的构造物,能够抵抗几级地震就好了,但是韧性设计不是只有抵抗强度,而是说呢我可以
经历,多次的这个强度的袭击地震的袭击,能够幸存。”
西正线双跨桥墩已成过去式,摊开工程示意图,新的台铁小清水溪桥已经改为单跨跨越型
态,梁底抬高85公分,止震块剪力钢棒也重新设计,原本的预力混凝土I型梁,也改采钢
材做为桥梁主结构。
台北市土木技师公会理事拱祥生:“我们希望我们材料在变形的时候,它的这个形变,它
整个变形的能力抵抗变形的能力,能够到比较大的变形呢,材料构造还不会坏,铁路桥跟
公路桥的最大的差别是,它是交通不易到达的地方,那我如果采用钢桥的话,它的吊桩它
比较轻,它的吊桩跟施工工期能够比较省,能够比较短的期间,达到赶快恢复整个西正线
盖完的功效。”
把多用于结构工程的韧性概念,带入桥梁设计,原因是极端天气风险不断上修。
气象署简任技正陈孟诗:“高温会造成铁轨变形,那如果是降雨,在全球暖化下根据研究
,如果我们再增温两度,或是三度或是四度,那它的降雨的强度增加,那降雨强度越高,
那土壤的含水量它也会越来越增加,那它就会容易引发坡地上面的不稳定。”
抢修工程人员(7.26):“土石流的最顶端,已经快要碰到桁架的末端了。”
纯工程思维架桥,是坏哪修哪,还有尽可能向地面借力支撑桥面。
台北市土木技师公会理事长庄均纬:“那以以前的工法,有可能我们做的跨距,因为工法
的关系,所以我们跨距没办法太大,所以它一定会什么会落墩,会落墩伫在河道上,只要
有所谓的土石流的情况下,或是有暴雨的话它会有阻碍,那阻碍的话就会造成淤积,或是
整个土石流之后回堵所造成的灾害。”
直到土石流规模,已经大到不断刷新过往防范标准,有关单位逐渐愿意不和当前环境硬碰
硬,特别是国科会,今年五月提出的国家气候变迁科学报告,对于边坡治理的建议,是必
须理解各种风险彼此的关联,除了继续强化潜势区域调查,和培训防灾专员,更要深入了
解灾害的形成机制和强化预警。
台湾铁道暨国土规划学会秘书长黄柏森:“如果说这个桥梁今天真的不幸的,还是被过大
的风灾导致损毁,那你要如何去快速的维持它的基本的运转,风险的告警系统这件事情,
可能是以现在来说,短期之内我们最可以做到,不只是铁路,我们还有很多公路的桥梁。
”
何况台湾地狭山川多,桥梁重要性不言可喻,在韧性工法概念兴起的现在,从南到北桥梁
架构一致的高铁,也被点出是下个问题。
台北市土木技师公会理事拱祥生:“是不是很多桥墩是南北双向,都是同一个桥墩,那那
个桥墩断了,整个高铁就毁了,所以高铁其实应该要去思考说,有没有这个韧性设计的理
念,有些重要的防灾热点,是不是应该立刻研议说,我应该是要南北向,是不同的桥墩去
做设计,这才叫韧性设计那韧性设计理念,其实最重要的是什么?花小钱功益大。”
工程人员犯险抢修又看着桥断,历历在目的画面,反映大自然的考验,已经容不得人们以
不变应万变。
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