原始标题 不再与天灾硬碰硬！ 桥梁“韧性设计”增耐受力工法兴起
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发表日期 2024/09/17 22:58
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记者 叶郁甫 / 摄影 徐昆山 报导
发布时间：2024/09/17 20:59
最后更新时间：2024/09/17 22:58
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受到403强震和凯米台风造成的土石流冲击，台铁的小清水溪桥修建工程，仍持续进行。不过，施工单位也藉这个机会，改采“韧性设计”的工法，从结构和建材着手，增加桥
梁对天灾的耐受力，同时也避免交通建设，和极端天气风险硬碰硬。
台铁列车人员：“和仁今天单线双向通车，现在等待对向列车通过，会有时间的延误。”
铁路运输没得绕道，列车在花莲和仁崇德路段停了好一会儿，等到乘客起身转腰做完伸展
，都还没放行，误点的日子还要过多久？偏偏天灾造成的桥梁损坏，修复急不得。
台湾铁道暨国土规划学会秘书长黄柏森：“它目前应该是打算用这个钢桁桥的方式，来做
一个修复，那当然以钢桁桥的状况来说，就是在对于河川的，就是那个溪流的那个集水区
，就比较不会有落墩，当然需要一些比较长的时间，因为毕竟是整个桥的基础都被冲毁了
。”
半年之内，小清水溪桥，先后遭遇403大震和凯米风灾，与其在漫长的未来不停修修补补
，不如转念一次短痛。
台北市土木技师公会理事拱祥生：“传统的设计可能就是硬碰硬，我的强度够就好了，我
的构造物，能够抵抗几级地震就好了，但是韧性设计不是只有抵抗强度，而是说呢我可以
经历，多次的这个强度的袭击地震的袭击，能够幸存。”
西正线双跨桥墩已成过去式，摊开工程示意图，新的台铁小清水溪桥已经改为单跨跨越型
态，梁底抬高85公分，止震块剪力钢棒也重新设计，原本的预力混凝土I型梁，也改采钢
材做为桥梁主结构。
台北市土木技师公会理事拱祥生：“我们希望我们材料在变形的时候，它的这个形变，它
整个变形的能力抵抗变形的能力，能够到比较大的变形呢，材料构造还不会坏，铁路桥跟
公路桥的最大的差别是，它是交通不易到达的地方，那我如果采用钢桥的话，它的吊桩它
比较轻，它的吊桩跟施工工期能够比较省，能够比较短的期间，达到赶快恢复整个西正线
盖完的功效。”
把多用于结构工程的韧性概念，带入桥梁设计，原因是极端天气风险不断上修。
气象署简任技正陈孟诗：“高温会造成铁轨变形，那如果是降雨，在全球暖化下根据研究
，如果我们再增温两度，或是三度或是四度，那它的降雨的强度增加，那降雨强度越高，
那土壤的含水量它也会越来越增加，那它就会容易引发坡地上面的不稳定。”
抢修工程人员(7.26)：“土石流的最顶端，已经快要碰到桁架的末端了。”
纯工程思维架桥，是坏哪修哪，还有尽可能向地面借力支撑桥面。
台北市土木技师公会理事长庄均纬：“那以以前的工法，有可能我们做的跨距，因为工法
的关系，所以我们跨距没办法太大，所以它一定会什么会落墩，会落墩伫在河道上，只要
有所谓的土石流的情况下，或是有暴雨的话它会有阻碍，那阻碍的话就会造成淤积，或是
整个土石流之后回堵所造成的灾害。”
直到土石流规模，已经大到不断刷新过往防范标准，有关单位逐渐愿意不和当前环境硬碰
硬，特别是国科会，今年五月提出的国家气候变迁科学报告，对于边坡治理的建议，是必
须理解各种风险彼此的关联，除了继续强化潜势区域调查，和培训防灾专员，更要深入了
解灾害的形成机制和强化预警。
台湾铁道暨国土规划学会秘书长黄柏森：“如果说这个桥梁今天真的不幸的，还是被过大
的风灾导致损毁，那你要如何去快速的维持它的基本的运转，风险的告警系统这件事情，
可能是以现在来说，短期之内我们最可以做到，不只是铁路，我们还有很多公路的桥梁。
”
何况台湾地狭山川多，桥梁重要性不言可喻，在韧性工法概念兴起的现在，从南到北桥梁
架构一致的高铁，也被点出是下个问题。
台北市土木技师公会理事拱祥生：“是不是很多桥墩是南北双向，都是同一个桥墩，那那
个桥墩断了，整个高铁就毁了，所以高铁其实应该要去思考说，有没有这个韧性设计的理
念，有些重要的防灾热点，是不是应该立刻研议说，我应该是要南北向，是不同的桥墩去
做设计，这才叫韧性设计那韧性设计理念，其实最重要的是什么？花小钱功益大。”
工程人员犯险抢修又看着桥断，历历在目的画面，反映大自然的考验，已经容不得人们以
不变应万变。
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