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北回线改线、高铁延伸屏东和台东提案频出 铁道学会：自相矛盾政策不断
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发表日期
2024/07/31 16:16
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2024/07/31 16:16
〔记者吴亮仪／台北报导〕台铁北回线受凯米台风和地震影响受创不断，交通部长李孟谚
日前抛出高铁东延到台东的构想，但须先决定南延屏东的方案。台湾铁道暨国土规划学会
今天（31日）发表声明，比起政策性的宣示或喊话，学会更期待看到各级政府与民代提出
有足够专业性的论述，且很多自相矛盾的政策从不同的首长和民代提出，缺乏一套可运作
的上位计划来整合。
台湾铁道暨国土规划学会说明，近期政府提出的轨道建设构想更加显示我国缺乏交通运输
的整体发展计画，政府与民代不断释放“环岛高铁”的理想，实际上却连高铁应该如何从
左营南延都无法确定，从2019年信誓旦旦说能以左营方案延伸至屏东六块厝，过了5年竟
又要从头开始选线；环岛铁路网先喊出“西部高铁、东部快铁”，后来却以高铁延伸宜兰
取代北宜直铁，使北花旅客需要多转乘一次，现在又突然出现了长期的台铁北回线改善方
案，还有高铁延伸台东，许多自相矛盾的政策从不同首长与民代提出，却缺乏一套可运作
的上位计划来整合。
学会指出，北回铁路和仁至崇德段绝大部分由3座隧道共约7公里构成，中间仅有200公尺
长的大清水溪桥与100公尺长的小清水溪桥两处属露天路段，为何只有几百公尺长的路段
不先做好全面防护与灾害侦测系统，而要花心力评估新建近10公里长的新隧道？
学会提及，北回铁路苏澳至崇德近60公里，中间跨越许多溪流与边坡，过往风灾也曾冲毁
其它路段的桥梁，在几乎不可能兴建60公里的超长隧道排除所有外来干扰的情况下，只要
有露天、桥梁路段，风险就会存在。交通部与台铁公司应该先有这样的认知，而不是只想
用长隧道逃避其他更重要的课题。
学会强调，并没有反对北回路段进行长期新线的规划，而是应该更负责任地告诉民众路廊
的课题与符合成本效益及整合路廊的解决方案。1990年代进行的东改计画北回线双轨工程
中，提及和仁至崇德段的地质状况稳定，因此并未大规模改线，0403地震真的有大幅改变
此段地质的状况？或只是短期表层土石的崩落量较大？这些课题期待政府能用跨部会的方
式来调查厘清。
若真的有北回铁路的新线需求，学会认为，应该优先与相关计画进行整并与通盘检讨。苏
花路廊长年来被凿出铁公路的各种隧道，未来可新建的空间势必愈来愈少，学会主张政府
应重新评估台北到花莲间最适合的铁路安全与效率改善方案，以“东部干线整体路线改善
专案”重新将北宜直铁等方案整合讨论。
同时，苏花改已兴建的仁水隧道，苏花安预计兴建的和仁至崇德长隧道，都应该纳入铁路
改线路廊整合的构想，确保在国家公园区以最少开挖量满足需求。
针对高铁延伸高雄、屏东与台东，学会指出，除了工程问题，更应该思考对于环境的影响
、旅客的流量以及是否可负担后续的成本，并减少重复投资。高铁延伸屏东、台东后，究
竟有多少客流需求？可预测的是，地区铁路的营收势必会受到冲击，区域内的大众运输因
而减班，进而使沿线被略过的城镇更加没落。
这种“吸管效应”在日本新干线已经有类似实际的案例。以台东而言，南回铁路于1992年
通车后，大武、金仑等乡镇就经历过一次没落，台东车站迁离台东市区也降低市中心的大
众运输服务品质，兴建高铁不仅增加台东县民的票价负担，加速人口流失，更可能使这些
乡镇再次受到影响。
学会主张，台湾应该学习日本订定“整备新干线”计画，有系统地针对铁路路网订定永续
发展的方案，考量运量规划合适运具，以维持沿线居民的需求为优先，而非兴建华丽却徒
增居民乘车成本的系统。
最后，学会期待交通部与台铁、高铁能妥善沟通，在运输上维持适当的分工。近年来许多
单位皆参考联合国的永续发展目标（SDGs），其中第11项目标“建构具包容、安全、韧性
及永续特质的城市与乡村”，就是台湾的交通政策中应该多加思考的层面。