桃园新站和卫武营跟高雄车站一样是找Mecanoo
下面是Mecanoo的官网介绍跟交通部释出的设计
https://i.imgur.com/rPjKqfy.png
项目内容：两阶段总面积61,000平方米的总体规划，包括一座新的39,000平方米车站建筑
，内设零售空间、地下地铁和铁路、公共汽车站和未来可能的商业及办公空间开发。
在台湾的西北部，位于桃园市，这是一个拥有台湾最大机场的大都市区域，也是进入台湾
的主要门户。过去二十年来，台湾一直在将地面铁路系统转变为地下交通网络。和国内其
他城市一样，桃园市也面临着铁路对市中心发展的限制影响。在这个重大的持续转型过程
中，人们强烈希望在城市北部和南部之间建立更紧密的联系。
作为两阶段总体规划中的重要举措，桃园站被设定为城市的中心轴线。新的桃园站位于旧
城中心，是一个大型的有盖广场，包括商业空间、地铁、公共汽车站和地下铁路。屋顶覆蓋了
三个体积和两个空隙，与地下层有良好的连接。沉重的结构柱被分成了更细的柱子，创造
了一种轻盈感，支撑著大屋顶，使其看起来像是漂浮在场地上。桃园被称为机场城市，这
个站的屋顶就像折纸飞机一样。天花板的壁板图案结合线性照明，形成一个动态的天花板
，吸引车站使用者的注意。考虑到桃园的亚热带气候，作为Mecanoo可持续和全面设计方
法的一部分，屋顶为公共空间提供了遮荫和庇护。这种设计无缝地融合了城市和车站，增
强了交通枢纽的公共特性。
作为一个紧凑而高效的交通枢纽，乘客可以轻松地在车站内部移动。车站的中央通道提供
了从多个方向进入月台层的通道。照明和景观设计将帮助人们在车站内部导航，并为城市
织物提供绿化。作为催化剂而非目的地，车站将提供咖啡厅、便利店、餐厅和纪念品店等
必要服务。在车站东侧的第二阶段总体规划中，将建设一座多层建筑，提供商业和办公空
间。
https://i.imgur.com/VmR5Mar.png
https://i.imgur.com/1mOY5Oa.png
https://i.imgur.com/VfXzNfx.png
https://i.imgur.com/XHYj0D7.png
https://i.imgur.com/N5vp5a6.png
https://i.imgur.com/Q1llA7d.png
https://i.imgur.com/vOyJHk8.png
https://i.imgur.com/cNhEpU1.png
https://i.imgur.com/6zBFT6y.png
https://i.imgur.com/PTQUJI0.png
桃园站的规模算是满大的
Mecanoo设计的部分应该只有地面以上的10890坪
看起来2 3楼是商场
1楼设有多处通往穿堂层的出入口
地下1到6层目前是委托桃捷局代办 工程进度不用担心
从释出的工程照片来看地下层是采用挑高设计
好处是降低压迫感跟大器
当然坏处就是开挖深度比较深和贵
https://i.imgur.com/nRAvPWR.jpeg
https://i.imgur.com/jmQ4nH5.png
桃园站还有一个特色是地下联通机制
桃园站北侧会兴建台铁联开大楼
另外之后桃园站前的远东百货会重建
目前都会做地下联通
另外桃园捷运棕线也会透过地下街和桃园站连结
桃园铁路地下化是比较晚开始的计画
感觉铁道局有不少进步
改善了之前旧案设计上的问题

这样很好 少了高雄那些花里胡俏的设计 简单又好看

台南有没有办法重新设计阿一个一等站规模还建得这么小不建新的站房还沿用以前的旧站房，虽然是古蹟但规模还是远小于其他车站

台南未来旧站房是当作穿越门户而已喔，买票、过闸门一样要经下沉广场到地下一楼，地面层预留土开大楼基座和商业空间，有点像中坜的配置

这个也是台南吃亏的地方，虽然古蹟也很有其价值但跟桃园还有高雄站设计相比台南这个车站地标在气势上真的很难与这些大站比较

台南有古蹟 桃园很羡慕

所以未来要做的努力就是整顿车专区和周围的都市设计，凸显古蹟车站自明性，而非混杂在窳陋建物丛林里面，当然没气势桃园那模拟图是已经把一堆杂七杂八地上物拿掉，秀出最终竣工样貌，同样高雄也是把原先站区内所有大大小小建物都夷平才盖成台南地上物的整体设计好像去年还是今年初才定案，所以目前都还没公布全区愿景模拟，只有站内和门面近照

因为光是站体设计台南文资处跟台铁，铁道局就一直协调，台南联开大楼是在车站北侧也是计画做客运转运站

东侧的联开大楼是不是后站那个停车场大楼吗

为了气势盖太大 就是浪费时间浪费钱啊不是大就好 能快点盖好的话台南车站也不需要弄得太夸张

不要在绿建筑就好 热死

看起来比较好盖

原本的临时站跟愿景馆那边会在盖两栋连开大楼然后远东百货也会重盖两边会盖空桥联通

又有绿建筑谣言的受害者出现了

又不是有气势才是好的设计

气势强到周边店家全死光也没用

不知道s大所谓气势是磅礴帅气，还是现在建筑设计提倡的自明性

应该说是车站量体大小，桃园，高雄，凤山都有大量的站体与周遭规划，有商场，商办，转运站等规划，反而台南车站的古蹟确只有进出用途及部分的商场，车站是许多旅客第一眼的印象高雄跟桃园都可以感受到是大城市该有车站到规模台南车站反而就与其他一般地区的小型车站类似当然我也知道台南旧车站若盖那种超大量体建筑会有突兀的感受，或许也不会得到台南人认同感的归属这也是台南车站在规划上受限的地方反而也会羡慕桃园站没有古蹟的限制在设计上反而可以尽情发挥

还好吧，台中车站也有历史价值，新站照样盖在旁边桃园车站旁的旧仓库不是古蹟到现在也没拆掉

不知道还要再等多久==

台南车站旁边盖新的大车站台南文资处是不给过的光是现在新盖的棚架与台南旧车站的结合就来回多趟了其实我也不是抨击古蹟车站不好只是各县市车站几乎都是美仑美奂一个比一个大展现出像是国外大城市车站的气魄台南车站坚守不建设大量体符合旧站风格看看高雄与台中站例子实在不知道是好还是坏

什么时候台北站也能盖新站啊...

看起来游民就很好睡 老是搞这种cg 看起来很赞 然后疏于维护变得很丑的设计

这是用什么软件跑的？好多洋人

屋顶会不会有光害

台铁车站 乘客多短距离转乘到公共汽车 应该是重点 但看来被忽视了只见门口画了小黄和很长的散步距离

over999 你是说美丽岛站的出口设计吗?是说既然桃园地下化,上面没弄桃园版的市民高架,那怎么不把车站设计成类似南港车站那样子?

台南车站没有大规模的联开大楼，真的蛮可惜的。不知道日本有没有地区首府车站(不是那个大学的首府)是没有采联开形式的

台南还没联开可能是捷运绿线还不知道怎么经过那里(只说会跟转运站共构，但转运站要怎么盖都没定案)

不过桃园中坜之间的新路廊，以后是否会有新的马路串连，还是设置绿园道或其他设施，这图还看不出来。因为觉得桃园台一线还蛮需要有平行的替代道路，但去年张善政的说法是认为不需要，所以不会铺路。希望还有转圜的空间。

单纯很多，不过似乎没有客运公共汽车转乘空间?

这设计真的很像桃园机场

好奇屋顶那反光，邻近大楼不晓得会不会抗议XD造型还不错，但商场空间好像没有很多（如南港、板桥），这对公司化的台铁，好像不是好事？当然商场规划还是要详看设计图可能会比较准但从外观来看，地上空间应该是有限地下空间就好好利用吧

希望这次鼎泰丰该来了吧

电脑绘图很简单 盖出来又是另外一回事完工日期看看就好....

现在能画出来，应该就能盖，而且桃园新站看起来没有很难。高雄车站图绘跟实际样貌就很像之前桃机三航站那设计图看起来就不好盖，现在不晓得修改如何

台铁联开大楼在北侧会联通 应该不缺商场空间车站周边腹地不大，还好车站本体没有太巨大，不会突兀。

比一堆公共建筑好多了 如高雄车站那种 简直就是玫瑰空调的放大版

多挂10面台铁log 就毁了

站体很漂亮，但旁边的华国美学街景有够丑XD

又是那奇怪的蓝色书法字体招牌..美感不敢恭维

台中高雄能够新旧放在一起也是蛮令人羡慕的。桃园最好看的第二代车站，目前只能在轨道愿景馆里头看到模型（但1:5的比例模型也是蛮美的）

桃园那边道路容量跟土地面积 怎么跟高雄车站比

到底要改版几次

其实台中和高雄也有各自的问题(台中是新旧没有结合，高雄是后侧站体被直接拆除)，所以台南会怎样可以等实际启用再来看看，虽然我个人是觉得还是可以适度开发

高雄也是改到最后定案的设计才有新旧融合的感觉原先的设计，旧站体看起来像钉子户~

这个大概等某前市长被关出来都盖不好

中坜车站的定稿图不知道是怎样谁设计

Yelnats28 本来想说张市长的绿线延伸直通中坜车站改得不错没想到居然觉得铁路地下化的上面,不但不用搞桃园版市民高架,连一般的平面干道都不必,这抵制私人运具的程度有点硬核...(或是说人本交通的程度?)

说是抵制私人运具 不如说是现有台一线应该就足够了吧喔 是说绿线上面喔....不是已经有既有道路了??再回到新桃园车站的设计 采用大片玻璃帷幕不怕西晒问题??

是指铁路地下化之后的地上路廊没错，这关系到未来桃园与中坜之间的紧密度，至少对中路、内坜、中坜工业区、中原都影响蛮大。

大片玻璃帷幕就案例来看不太怕西晒，但衍生出来的问题是反光扰民，和采用的大多不会像意像图那样透的玻璃

台湾的logo看起来怎么会这么刺眼XDDD

Yelnats28 我是觉得既然都高架化了,上面光搞平行台1线的干道可能都还不够,最好搞桃园版市民大道,毕竟桃园车站那边离高速公路都不是普通远...看到张善政把绿线中坜延伸改成能直通中坜车站的正常形式,却也想把铁路高架化上面的部分全弄成绿园道,我都不知道他是哪个党的了...

变绿园道哪里抵制私有汽车了，原本是火车行走的路，部分作为园道让路给汽机车走还不够，要整条开辟成马路这已经是过度倾向车本的道路设计了

推文某s车本思维

绿园道不就从以前就是这么计画的？朱立伦就绿林大道，五只羊减少征收缩小变4线道，灿哥改地下化以后地变大了一样没有没增加线道，多出来的就是绿林人行道跟自行车道，根本没有啥市民大道计画

市民大道就只是铁路周边既得利益者的幻想而已想要废墟变店面，点石成金

timmyhsu2 但事实是平行的台1线早就不敷使用了,确实存在分流的需求,而且桃园铁路地下化沿线离其他平行高快速道路远,搞个高架道路根本不为过...sinclaireche 说我车本思维也不尽然,只能说个人比较倾向平衡性的策略,以确保不同族群都能满足基本需求

要说距高快速公路远嘛....要看是从点还是线来看囉但就算说点嘛....桃园车站-南桃园交流道 5.5KM内坜车站-内坜交流道 5KM 中坜车站-中坜交流道 3.3KM这也不算太远吧....

不同族群(x)，车子第一，行人第二(o)

某楼躺着中枪，真正车本激进者根本不会这么平和地讨论

hicker 中坜市区算是比较近一点没错,但剩下的内坜跟桃园你也列出来交流道离火车站有多远了,尤其是考量到路线走向,桃园火车站的部分,我的参照交流道是南崁交流道,那又更远了...willy1215 如果车流量真的难以减少,或是减少了两三成甚至一半以后还是夸张得多,那在这种状况下把穿越性车流转移到高架道路,将平行的平面道路减压以后,也才更有筹码把平行的平面道路做步行环境的改善(还是说你觉得绿园道好就OK,平行的平面道路,车流多到没办法改善步行环境管他的?)

那为何不是一开始就不要让穿越车流进入市区，而是从外围绕过，或将需求转移到公共运输上如果你的高架道路上面有高乘载或大客车优先通行权，我支持

willy1215 平面外环道的问题,是随都市扩张,很可能哪天外环道就变成市区的内环了...(桃园区三民路就是超明显的案例)如果是高架道路,就算在市中心起码还是封闭式道路...

我们连横向国道都迁就民情不收费了，我不觉得一般平面道路人敢做外环你可以高架甚至部分平面封闭然后也是需要都市计画的协助

从北京的经验来看,部分平面封闭其实没有很好,然后外环高架以桃园区来说,北边可用的路廊至少要到国道一号,南边的也被国道二号用掉了...另外横向国道不收费绝对是恶政懒政,毕竟真正每车道日均车流量小于7500小客车当量的也没几段...(我是说高速公路)