京成官网 https://www.keisei.co.jp/news/detail.php?CN=6384
日本经济新闻 https://s.nikkei.com/3zsDw4Y
去年，京成电铁宣布为了公司经营效率
宣布将并入完全子公司的新京成电铁
新京成是因应陆军铁道演习线战后客运化产生的路线
今天京成发布新闻稿，宣布合并在今天已获国土交通大臣认可
合并将在2025年4月1日执行，届时新京成线将改称京成“松户线”
班次、票价将维持不变，也没有人员削减计划
但据多家媒体报导，最大的改变是新京成涂装将消失
粉红色的车体将在合并后陆续改为京成色的涂装

JR北海道何时并入东日本？JR四国何时并入西日本？

楼上 这两个政府养的 没必要这样瞎搅和就是了西日本 山阴赤字线自身难保 线路维护品质又糟到爆炸天天延误 气候一异常就全挂 并还得了（

JR东:我才不要 JR西:干我屁事

合久必分、分久必合？

只是替两个赔钱货找出路

京成是因为土地投资过多+本业不阵连连亏损所以维持能获利的新京成独立运作 直到1991直通成田机场回稳2010 Sky Access线开通 连惨赔30年的北总铁道一起起飞所以才有底气作集团业务统一JR四国北海道 政策方向就是政府输血继续苦撑西日本的山阴 东日本的东北 都是大黑洞 自顾不暇硬要这样合并就很可能本州三社无法全民营 会是一大政策倒退（东海的大黑洞是磁浮中央新干线）

总觉得山阴没有阴阳联络特急行走的路段以后都会被废掉XD两、三节的特急都能运椅子运空气就是没运人

中央新干线根本称不上黑洞吧，未来金鸡母欸

问题是工程无限延长 通车遥遥无期 未来回报不明确...通到新大阪前我都觉得会是无底洞

磁浮现在已经是超级大黑洞了，你各位不知道东海股东的忍耐度已经快到极限了吗，这投资又是几兆几兆在跳的坑爹的大钱抗啊，而且未来的不确定性太多了，甚至通车后真的能如构想中的那么顺利吗，也没人知道，毕竟是新的技术，也不是上海那种短距离的，一有个闪失可能就赔到脱裤子去了当初中央新干线就盖普通一般的新干线就好，遇到静冈那些破问题要背负的压力也不会像现在那么大，硬要搞磁浮现在根本是拿石头砸自己的脚

是说前几天东海跟静冈达成共识后股票直接一根大红棒

北海道不是都有东日本的高层去管了，切开来才不会影响东日本的经营数据。

JR九州：我也需要一个协议来推升股价（误）

京成还有线型太差的原因，除了机场之外被JR屌打，关东私铁几乎是一直都被JR屌打，只能靠疯狂大直通板回一城，不像西日本私铁王国一直苦战55开

西日本反而是私铁线型优于JR

地铁东西线也吃掉一堆客源 真的是Sky Access撑起一片天首都圈私铁其实竞争不如关西 西部平原很多独家区间JR西日本有优势的部分就新快速撑起来的中长程通勤移动线型赢但沿线聚落开发不够 靠通勤电车直达硬飙这也导致阪急阪神的平行策略以多停站服务中间城市为主反过来在奈良就是被近铁特急全面压制

奈良线生驹隧道不讲武德切西瓜,JR只能慢慢绕

JR西日本还有一个是西明石草津最长复复线，号称国铁留给西日本的最大武器然后京都市中心（四条）整碗被阪急+京阪端去神户就纯粹靠新快速干爆众私铁，不过私铁靠停站点跟票价打到55开，以前甚至还能小赢JR相比于首都圈以前还有山手线保护政策，西日本完全就是短兵相接硬碰硬的对决不过首都圈人实在太多了，JR东反而是希望私铁强一点帮忙分担人潮首都圈比较有名的大慨就是筑波TX干爆常磐线通勤客吧史上最赚的第三部门

新京成因为是铁道演习线所以当年故意盖得歪七扭八的

磁浮经费其实有3兆是安倍给的低利贷款(只需还0.8%/年的利息 本金宽限30年)关东平原=都会区幅员大 JR/私铁各有许多无竞争的独家地盘但关西集中京-阪-神间(+阪和 阪奈 京奈)的带状范围故提速和停站策略都直接杀到见骨的(如阪急特急停冈本=与JR摄津本山对抗)

tiesto06202 关东私铁相对JR有优势的,大概就东急+副都心线从都心西部到横滨的部分,北总线的成田机场运输,东上线的川越及小川,越生进城,还有京急的三浦半岛到横滨,川崎及东京外加武藏野线交叉私铁时,进城通常也是私铁有优势XD近畿的问题是地形上多山,所以进出各地的路廊,所剩选择不多在路廊无法区隔开来的情况下,私铁跟JR当然变成无法回避的肉搏战上面是推给wcc960的

关东私铁对JR也不如关西强调点对点(如京-阪/阪-神)就人口多的好处 沿线城镇客层就够多 不必非拼大都市端点以楼上小田急为例 小田原乘客数只排第17中间町田,相模大野,厚木,海老名等才是大宗京王也一样 新宿-八王子间看似输JR 但其实也影响不大因为乘客大宗在途中的调布,府中市 与JR若即若离涩谷-横滨(东京西南部)其实本来就东急地盘 是JR搞湘南新宿line进来抢 也不用赢 靠直达新宿,池袋优势挖到几成就好反倒受威胁的是东急 才导入副都心线直通京叶,武藏野线也类似 都是货物线客运化 有赚就好 志不在争

楼上,京叶线主要还是做总武线的分流吧!然后总武线,京叶线,东西线通通在混杂率榜上排名前列,只有走向过于偏北的京成跟路线不够深入的新宿线比较清闲一点...然后等到东急导入副都心线直通,湘南新宿线南段的优势也剩没多少了?是说我提到的武藏野线交叉私铁线时,应该把横滨线跟南武线与武藏野线并列的...

京叶线原本是货物线,原本是要直接走台场到东京货物站的可以从新木场西侧为了硬接成田新干线的急弯看得出来总武线的分流是东西线,虽然现在两条都炸了兄弟要不要厘清一下湘南新宿线的“湘南”指的是哪里

湘南新宿、上野东京这几套大直通是中距离了，比起私铁来说能秒准到的客群多太多了，私铁能去宇都宫、高崎？（东武不算，因为要转乘多次）

Stan6003 总武线本来就是东京混杂率问题最糟的,据说曾经有早尖峰312%混杂率(1960年)的超夸张纪录,其他都没那么惨然后改善的顺序是1960年代中后期东西线确定往船桥方面延伸总武线自己的复线化从1960年代中期一陆弄到1980年代初中间1970年代搞货物线把货车分流出去,1980年代开始搞都营新宿线的延伸跟前述货物线的旅客化,然后在泡沫经济极盛期完成,但还是都在混杂率榜上排名前列,直到疫情...然后我也知道湘南指的是哪边,但问题是碰上有私铁能替代的区间,就输在线型跟票价了...倒是往北的部分确实JR东不必烦恼私铁竞争的问题,只是中距离运输这块,湘南新宿线的尴尬之处则是比不过上野东京线...

横滨往东京西部 湘南新宿line志在瓜分 本来就没要赢

wcc960 如果能开只到池袋的班次,做尖峰时段埼京线的输运也是一个解没错,横须贺线往品川疫情前同样也是混杂率恶名昭彰的路线,然后同样从神奈川进都心东部的东海道线跟京滨东北线也很惨,反倒是身兼机场接驳跟三浦半岛及横滨市南区金泽区进都心交通的京急还有点余裕XD(不过也都是疫情前的数据了,疫情后2022的数据洗牌蛮大的,不知道去年的数据啥时公布?)