高铁站大量闲置 专家分析中共基础建设败象
【大纪元2024年05月23日讯】（大纪元记者宁海钟、易如报导）中共官媒日前发文指，近
年来，高速铁路的大规模建设新增大量高铁车站，但至少26座高铁站闲置，质疑谁应为无
效投资负责，矛头主要指向地方政府。专家分析，高铁网络是中共盲目发展的基建狂魔表
现，是中央和地方一起投资的，基本上是一拍脑袋就一窝蜂开始进行的计划工程，如今产
能过剩，深陷债务危机。
另外，作为中共党魁习近平形象工程的雄安新区，其高铁站被寄望成为未来交通枢纽，现
在也乘客寥寥，被指其投建完全是政治考量。
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图为中国高铁列车。 (Wang He/Getty Images)
陆媒质问大量高铁站闲置谁负责 中共基建乱象引关注
5月21日，据《中国经营报》报导，中国至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配
套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。
其中，海南儋州海头高铁站投资超4000万元（人民币，下同），去年7月，曾因建成7年多
却未能投入使用引发争议，原因是日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重。后
在舆论压力下，海头站在2023年12月15日才开始使用。
海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站、丹大快速铁路丹东西站和广宁寺站等，
均处于建成未投入运营的状态。株洲市的九郎山站、位于北京经开区的京津城际高铁亦庄
站、距离沈阳市中心二十多公里的沈阳西站、位于南京市的紫金山东站、江浦站等，短暂
投运后又因客流过小而关闭。
有的城市大量投入资金建设了高铁站，却大部分停止运营，如桂林，共建设了9个高铁站
，其中的五通站因位置偏远、交通配套不足等因素，客流量严重不足，车站日均发送客流
量不到200人次，开通运营仅4年就停止办理客运业务。
报导质疑，这些花费不菲的高铁站是如何从设计、规划，到投资、建设，最终走向闲置的
？设计单位、高铁运营方和地方政府在这一过程中分别发挥了怎样的作用，究竟谁应该为
这些无效投资负责？
中铁二院负责高铁项目设计工作的人士称，一些地方政府为了减轻市区拆迁压力，推动新
区土地开发，也乐见高铁站设置在郊区。
有地方政府人士表示，在高铁建设初期以原铁道部出资为主，铁路部门在走向、设站等问
题上的话语权相对较大。近年随着高铁建设地方投资比例越来越高，地方政府话语权也不
断提升，地方政府将拥有高铁站与政绩等挂钩，投资建设高铁站的积极性非常高。这就导
致最近几年规划和开工的项目如沿江高铁，整体车站数量远高于早期规划建设的“四纵四
横”高铁项目。
中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）人士则表示，铁路部门在征地拆迁等方面需
要依赖地方政府，部分沿线地方政府提出自己出钱设站并建设连接线，铁路部门通常不会
激烈反对。但线路开通后，如果车站出现交通配套不到位、客流量较小的情况，铁路部门
会减少停靠车次或暂时不办理客运业务。
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谢田教授。（大纪元）
美国南卡大学艾肯商学院讲座教授谢田5月23日对大纪元表示，铁道投资实际上是中央和
地方一起投资的，都是政府投资，它没有做真正的可行性的研究，没有看到客流量多少，
人们的收入多少，人们的需求多少，这些其实都没有。
“原来设计的时候就没有真正地考虑过市场需求，基本上是中共的一拍脑袋就一窝蜂上的
计划工程，因为对中共的GDP有利，对政府的政绩有利，反正浪费也就浪费了。中国高铁
有那么多的线路都有这个问题，连电费都付不起，投资的贷款更偿还不上。”
谢田说，中国的高铁网络就是中共的基建狂魔表现，盲目扩张，盲目发展。
“为了构造中国经济高速成长的假象。基建狂魔，为了GDP，为了欺骗国际投资界，这个
大兴土木的计划，糊里糊涂地建起来了。现在发现没有人用，也没有这个需要，现在经济
下滑以后，老百姓更没钱去坐高铁了。”
美国华裔经济学家黄大卫5月20日对大纪元表示，就高铁乱投资的问题，很难去区分中央
政府和地方政府、相关部门之间的责任。而从经济学原理看，当投资过了一个界限之后，
再多的投资只会令到利润率降低甚至是亏损。
“中国经过过去的40年发展，因为产品出口欧美，需要大量建设各种运输工具，但是这些
投资增加到一定幅度，超过了实质的需要。尤其是近十几年整个经济形势没有快速增长的
势头，变成依靠不断增加货币投放，不断增加放贷来拉动，已经陷入了一个投资收益递减
的周期。”
中国高铁仍在高速发展 巨量债务成“灰犀牛”
2019年6月18日，负责高铁建设运营的中国铁路总公司，改制成为中国国家铁路集团有限
公司，是由中央管理的国有独资公司。而仍在高速发展的中国高铁，背后的债务问题倍受
关注。
据国铁集团官方数据，2023年，全国铁路完成固定资产投资7645亿元，同比增长7.5%；投
产新线3637公里，其中高铁2776公里。2024年一季度，全国铁路完成固定资产投资1248亿
元，同比增长9.9%。第一财经分析，一季度铁路投资明显加速，虽然国铁集团没有公布
2024年全年投资目标，但作为投资淡季的一季度，已完成超过1200亿元投资，这预示著
2024年总投资额或将超过2023年。
但截至2022年上半年，国铁集团负债已破6万亿元。
2024年5月，官方宣称国铁集团2023年“扭亏为盈”。但直至2023年末，国铁集团资产负
债率仍高达65.54%。
北京交通大学经管学院教授赵坚2019年初曾在“财新网”发文指出，人们通常只看到中国
高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世
界第一，及中国交通运输结构的严重恶化视而不见。赵坚预言，以高铁的财务状况，终有
一天会成为中国金融的“灰犀牛”，即巨大的金融风险。
灰犀牛常被比喻发生机率高、影响巨大却被忽视的危机。
黄大卫表示，中共沿用大基建的方式拉动经济，早期是通过投入资金，出现了虚假的繁荣
，当高铁项目出来之后，人们沉浸在所谓中国速度、中国制造的自我满足之中，但建设超
出真实需要的高铁项目，会导致债务迅速增加。而十几年前集中建设的高铁，又已进入维
护的高峰期，需要大量维护资金，增加了整个债务水平。
“很多的高铁线路都是亏损的，根本无法偿还债务，叠加原来已经有的地方债务，房地产
债务，中小金融的债务问题，导致经济硬着陆的风险不断增加。”
谢田认为，中国现在大规模产能过剩，高铁实际上也是一种产能过剩。“它就是基础设施
建设过剩，没有市场需求，没有消费基础，但是它还要维护网络，维护站点。现在陷入债
务危机，中央政府的债务，地方政府的债务，都是其中的一部分。”
“高铁是盲目、浪费、过度扩张性的基建的代表，或一个象征。”他说。
美国经济学者黄大卫（Davy Jun Huang）（黄大卫授权）
雄安新区的高铁站被联想
有网友借中共党魁习近平授意建设的号称“亚洲最大高铁站”但却空置的雄安新区高铁站
讽刺，指这种乱投资和乱建设是自上而下的，而且不仅局限于高铁领域：“来看看千年大
计的高铁站”、“与全国烂尾的项目比不算啥”。
雄安新区是习近平主推的国家级重点建设项目，在2017年4月1日正式设立。官方宣称其是
“千年大计、国家大事”。但雄安新区一直不被看好，因它位于内陆，没有经济基础，没
有发展经济的吸引力。另外紧靠白洋淀的雄安是华北低洼地带，易受水淹。
过去几年雄安新区的建设时断时续，烂尾一说频传。其中，号称亚洲最大的雄安高铁火车
站，2023年1月一度被视频曝光站外杂草丛生。
2023年5月10日至12日，习近平到雄安新区，称自己对雄安新区的决策是“完全正确的”
“不能心浮气躁”。他还在河北开会，亲自督促在京央企总部及子公司加快疏解（搬迁）
，警告：“不能凭自身好恶，需要搬就得搬。”
但习近平离开河北近一个月后，亲北京的香港《星岛日报》2023年6月6日报导，记者在雄
安实地采访，看到高铁车厢乘客寥寥，站台大厅空荡清冷，人流稀落。车站除两家餐厅，
再无其它商铺营业。市内的居民安置区、商务中心、市民服务中心等也不见人潮。
有当地人向港媒透露，投资逾300亿的雄安高铁站，当时虽已开通运营2年多，因缺少交付
资金，似仍未通过正式验收。
黄大卫表示，雄安新区高铁站与陆媒前述讲的高铁站乱象是另外一个概念。雄安新区完全
是政治考量，当时是想建立第二首都，把北京的行政中心搬去雄安。但问题是中央要北京
的机关企业搬过去，搬迁成本要各个企业买单，企业并不愿意浪费这么多的资金去完成政
治上的任务，就导致了雄安新区的高铁站没有什么使用。
黄大卫说，这主要是政治需要跟经济发展，以及个体之间的一个矛盾的表现。
责任编辑：方晓#
https://www.epochtimes.com/b5/24/5/23/n14256153.htm