刚算了一下 12/14 桃园 新竹 台南
三站停靠的班次数量（北上+南下）
搭配最新出炉11月的旅运量（进站+出站）
桃园 1,444,313 每天100列次停靠
新竹 1,192,903 每天95列次停靠
台南 819,741 每天105列次停靠
台南旅运量只有桃园57%
只有新竹69%
但是停靠的列次却比该两站多
我知道又有人要说什么台南都是长途
新竹/桃园都是短途这种屁话了
所以台南延人公里比较长
奇怪勒
就你台南人出门是远门
新竹/桃园出门都是短途？？？
根据上面我统计的
6字头只开港-中区间
不太影响台南站旅客运输能力
不然依照现行排班
桃园新竹人更多
班次更少
不就代表现行桃园新竹站的旅客运输能力更艰困？？
我知道特定嘘嘘魔人肯定又会来嘘
但数字会说话
台南跟桃园新竹比
开的列次就是过多

雀食。桃园停靠的班次应该要比台南还要多

不只桃园 新竹也是 所以最好的方案就是6字头只开到台中 这样可以多开一出一倍的6字头列车

6字头只开到台中不就是5字头少停苗栗我倒是觉得可以1字头可以减停板桥增停桃园

等等极端仔会来嘘

旅运量多,怎么营收还输台南,显然你算错了

有营收资料欢迎拿出来讨论 甚至直接回文打我脸都可以

/营收

我不怕被打脸被嘘 我只是觉得一堆人拿不出资料在那边凭感觉乱喷乱嘘 很没水准罢了

停板桥是正统 不要数典忘祖

推数典忘祖

6字头砍班，影响最大的是桃园，因为以桃园往嘉南左的旅客，不太可能都塞在8字头。

推楼上j大

至于板桥，现在真觉得板桥好幸福，车也太多了桃园日均旅客数比板桥多快1万人次，板桥也有很多往桃园及新竹旅客，往南部也比桃园少，但班次数真的多，明年增班后，每周快1000班吧！算进+出，桃园日均旅客数比板桥多快2万人次

板桥算是分流台北那个超小月台和超级候车区

目前板桥周班次976班，桃园722班，明年板桥破千班，而因为明年增班关系，每班次载运旅客数桃园会超越台中，排名仅次于台北更正，明年板桥996班若是分流角度来看，似乎没有很理想？我只看量，现在板桥真的不用这么多车，或者换个方式说，桃园车真的太少！板桥每班次载运量，还输争取班次上新闻的云林～

你看看，只要你观念正确的话，哪会被嘘？被嘘没有那么容易的，只有那种很烂很烂的，才会每篇都被嘘到X4,X5台南该减就减，桃竹该增就增但是板桥一班不让，这是绝对正确、绝对正统！

桃园每班次载运旅客数，是板桥的两倍有余！

那3字头和非每日班次(1XXX)呢？

没提到的就不会更改有找到2020年东北新干线的每日利用人数https://reurl.cc/L69z99上野站应该可以视为东京车站的分流站上野每日运量大约为东京站的20.6%板桥站运量约为台北站33%其实板桥站分流效果已经比上野站好更别说台北站和东京站的规划 东京站的月台候车空间 都比台北站很太多过度集中台北站 我看到时连上下车排点 台北站要改成五分钟才不会误点了

台北停3分钟足以，因为台北的班次几乎都是全部上车及全部下车，旅客方向一致，自然不用太多停车时间。真的需要多一点停车时间的，是桃园及台中，这两站每班车停靠都会有大量上、下车旅客，同时每班次载运旅客数，桃园及台中分居第二及第三，比起旅客上下车同方向的台北及左营，前两者才需要更多停靠时间。

嘘过你这么多篇 第一次觉得你说得很有道理

我觉得是这篇的前几个推文版友 不是那几个嘘嘘魔人带风向 其实我论点一直没变 就是要减停南部 来补充桃园新竹运能不足的问题

有道理 这个数据看起来台南真的该减班给桃竹

那么全部6字头或先砍其中一班改5字头？16XX改15XX？记得6字头台中只跟北中5字头只剩苗栗有无停靠6字头砍到台中止跟北中5字头剩下苗栗是否停靠

洗

最近高铁不提供各站营收与各站间旅次比较难去比较了不过以疫情前数据 台南-台北旅次虽然只有第五 但营收却是第三 仅输台北左营与台北台中 台南何以能拉直达车增停的原因也就因为“他可以为我多赚很多钱” 纵使旅次还输桃园左营 但是营收就是可以打得过其他段区间身为营业者就是喜欢让营收增加 当然想尽办法多给供应去创造需求 桃园出发到各站的除了到左营 但收入还是输台北台南一节 剩下区间跟台南的其他各站的营收都差不多没有太大突出 因此你桃园纵使旅次增加 但在总营收仍旧输给台南 也就不意外为何高铁相对看重台南了

要也是多开2字头，多开5字头，六字头跑北中没什么意义高铁重点是缩短长途的旅行时间，台南剩站站停本末倒置一直幻想一些减少营收的方案真的很好笑

而且执著于停靠班次也很奇怪 台南自从有了2字头直达车 6字头班次的配位有多分配给桃竹两站了怎么不说？

确定有“多”配给桃竹吗？

我有想过每小时第二班6字头改成5字头，但问题是如果没有开3字头，尖峰时段嘉义每小时只有2班，如果没开2字头，连台南都只剩2班，这样就太少了，所以不太可能6字头还是很重要，反过来想，如果6字头砍到台中，那其实也相当于桃竹往嘉南左少一班，所以对桃竹影响更大

何况是砍光导致台南一小时只剩一班8字头，比苗栗还少(假设6字头砍成北中5字头)的非常荒谬状况

至于1字头板桥桃园对调目前看来应该是可行，对板桥影响不会太大，就看还有什么因素是没有考虑到的。高铁不受民代靠腰影响，所以只考虑营运上的问题，民族情感、历史因素、有没有数典忘祖之类的不会列入考虑

非每日班次是砍掉还是截短台中止？

6字头台中以南全砍光这绝对不可能，你能想像北板桃竹中往嘉南、桃竹往左营全部挤在8字头吗？

会影响台南周日18时5班剩一班(850)还是1+2班(850+1250,1326)的差别还是只截16XX班次“北=中往嘉南、桃竹往左营全部挤在8字头”就是我当初嘘的主要原因

没有不可能啦 新竹现况就是每小时两班啊 除非尖峰有加开 新竹都可以每小时两班 没道理台南两班就不可能

看吧，他就是这么坚持6XX全腰斩但是砍班次原来的乘客不会全跑到剩余班次

新竹和台南的旅客性质差满多了，新竹有超过八成旅客在台中以北，台南有超过八成五的旅客在台中以北

就算不全砍 台南一定也要砍班来补港-中区间的

上述为108年平日状况，现在112年，数字应该有落差

砍完改5字头还是继续只跳苗栗？

台南人整天靠北高铁站的位置，真的要出远门还是得搭，毕竟高铁的速度，实在太香了！

砍少还勉强有讨论空间，砍多绝对不可能，一小时1、6、8各一班绝对是基本，刻意找了新三站盖好之前的时刻表，离峰时段至少都有一班1、两班6

的确台南太多，感觉有点故意，为了增加搭乘吸引力

“台湾高铁最遥远的距离是台北到台南” by 苏昭旭这样砍到比新三站之前还少就坐实此论述

当班次一直加开，但仍有车站需求无法满足，高铁可能要想一下，是不是现行班表模式及排点该重新全面检讨了？从每周1016班到1060班，只花了约半年时间，期间还加开短期班次因应，但人潮还是一样拥挤，问题出在哪里？原po虽有提到目前高铁的问题，但提出的解决方案并无法兼顾非直达车长程旅客需求。其实6字头是目前最有效益的班次，因为此模式停靠的车站能服务到的旅客最广，更重要的是比站站停的8字头还要快，所以高铁在班表中就排了3班（其中1班目前因编组不足未普遍开行）。我个人赞成全面检讨、重新排点，让运输更有效率，而不是一直加开让有限编组运用维持紧绷状态，还有旅客不满意而抗议这可能要另开讨论议题，但因为目前最新旅次OD还没看到，也不晓得从哪一点切入？感觉要改的不少～

我不清楚你说的每天几班次停靠是以星期几计算

若硬要为了生座位出来 我觉得干脆1字头全砍改成2字头然后原2字头改成6字头 这样就能补到营收前10的范畴台南中长程旅次就很好养啊 你愿意提供旅行时间短的商品 旅次马上就出来了 而且营收也会因为你旅行距离长而赢过一堆中短途区间 高铁2字头车次是如此 台铁开始加开包含普悠玛的直达车亦是

我算下去所有6XX、16XX砍掉后班次可是砍过半

把1字头都改成2字头，可能很多直达车旅客会抗议吧XD高铁看能不能设计一个长程班次平均整体行车时间减少，但班次数增加的班表?现在的班表牵扯待避排点，很南在停靠站上去调整了*难至于台中以北，最简单就是将5字头班次增加，可能编组几列专司南港-台中班次，或者是台中以北及长程都能兼顾的模式，如台中以北站站停，再直达台南、左营，整体时间同6字头、3字头。反正模式可以再讨论，反正整体行车时间不要增加，反弹声音会比较小不然也可以将某一班6字头升级成2字头，但2字头多停桃园尖峰时段在新2字头附近补5字头之类，这样长程班次整体时间也是减少。2字头常态一小时一班很多啦，重新检讨想像空间很大的~

我也觉得可以从减少行车时间下手，除了排点稍微拉紧之外就只能减停，每小时1 6 8各一班不能动之外，也只有2 3 跟第二班6能动，3是补5的南部空缺+南部到桃机的快车也不能动，能动的就是2跟第二班6，2已经够快了，剩下第二班6，所以我才会一直想第二班6能不能动。如果增加2的班次数但把2的板桥改桃园（北桃中南左）、减少第二班6的班次数应该是有可能的方法，这样对桃园跟台南影响会比较小、新竹因为有多出来的5xx而且几乎都是导到台中以北所以还好，只有嘉义比较有影响