台铁在买E500的时候
已经把目标放在PPX1000继续使用推拉式操作了
https://i.imgur.com/QxiOD87.jpg
3000型这次买进来的数量
目的应该是抽换掉现在的PP、1000型与2000型电联车
尤其是针对PP与2000型
1000型目前听到的说法是因为维护问题
会继续在东北角使用
以日本铁路公司的说法就是转属困难
PP为什么还要留这点
我看是不少人在好奇
目前看来应该是实质的降级去补充莒光的空缺
（其实2000型未来的用法也差不多）
注：这里说莒光不讨论票种问题，只说运用逻辑
加上PP的报废年限还没到
纵使报废年限到，车辆余寿还极长的情况下
台铁自然是选择MLU
（看看莒光MLU就懂台铁那几乎不要脸的玩法）
然后经过多方询问
应该是会维持12辆编组
8辆编组的需求会交给2000型
前面提到2000型未来能做什么
就看看当年的1200与300在过什么生活
怎么看都像是莒光号电联车（？）
然后还他妈的收自强票
2000型抓停莺歌不是没理由的
甚至还去跑慧灯
因为2000型的诸多条件就适合这样干
月台不够长，停站多，又要加减速性能
话说到这份上
怎么来看去2000型比PP还凄凉。

2000有这么惨噢....是说很期待哪天说不定会有莒光号电联车

普悠玛座椅那么舒服又快，你不搭我很喜欢搭

双机重连颇帅

歹势，看错语意了

所以2000会变成这样是因为能者过劳（？

我以为E1000会变成驾驶拖车 @@

但这样不就跟300、1200本质上不一样了XDDD

以台铁当初规划是3000与E500P交替跑西干自强号 然后自强号分两种 A是目前标准型停靠站 B是每小时再增一班目前莒光停靠模式的 变相涨价的做法 至于普目前倾向跑南回以及西干直达车 有多的再跟太混跑北半环被抓去停莺歌单纯只是想要有个政治名声而已 未来说要改3000也不意外 毕竟大家还是喜新厌旧 普太对政客来说也已经算旧车了

想问一下，所以E500是接替E1000型电力机车，那E200-E400呢?R200应该是接替R20型、R100型、R150型的位置，未来拉货列是不是就是R200来接替了?而且R200型、E500型大量进来后未来是不是就不需要补机?

E500用推拉式牵引12车425吨的性能，以起步牵引力280kn跟功率3888kw来推算，在起步加速率的部分大略求可得出2.98km/h/s，已经海放大多数的通勤电车了，在功率重量比上则是EMU3000的1.5倍，在中高速的加速应该可海放3000，但减速还是受限客车，其他在限速上因为机车96吨，所以应该不+5，下坡限速则也是受限于客车应该不会比目前PP高

E1000单机不是只有1743kW吗？

那E500的电轫如何就很有趣了，如果250-300KN的话组应该很威，如果只有5KN的话...一只猪2200吧？

所以R200、E500台铁有加购选择权吗?@@

更正：如果只有50kn的话...

不知道E500表现如何，如果和R200旗鼓相当就阿弥陀佛了...QQ

PP客车要提高加速性能，必须大幅改善车间缓冲器的性能，可以参考港铁ktt的规格另外，高性能PP双机的同步性要好，加/减速与电/气轫协调都要很厉害，就看E502进来之后表现如何了....

r180还会留 目前中兴1号r200进去有点小困难转线的有效长好像有点一ㄅㄞˋe500的电轫如果软件没有跟编组搭配很好的话，依照便当局的尿性感觉就是会停用

R200也是有增购原预算1/2数量约17辆

要很厉害吗？ 我看PP现在也没厉害到哪阿

R200已经测试进中兴一号支线了？

现在的PP是阉割过的，速控/电轫都停用，剩牵引力控制及电磁自动轫机，而且若不了解车辆特性，直接套电车开法也会开得乒乒乓乓

普很适合跑西部直达吧，比3000快、椅子好坐（尤其直达主要是中长程旅客，椅子好坐很重要）、短编容易坐满，看新开的131跟143就知道，131时段普通北中还能每天坐满，143到现在平日还坐不到一半

我原本有期待拉PP的会不会改涂装 看来是无望了唉

每小时1班标准模式，再增加莒光停站模式？还真的有点保守，但莒光模式是怎样的停法？最好的应该是每小时1班标准模式搭配多站，再增加半直达模式，直达普悠玛照旧，这样才有竞争力吧！

北高25站？

双机重连原本R20、电锅头都能玩 结果都被合铁自己阉掉

话说怎都没DRC新车消息？

西干非普太的直达车搭乘率真的不好看 因此维持直达车给普跑 为何要增莒光停站版本的自强号就是因为你原本那些二三等原本莒光会停的陆陆续续被改成区间快就没对号车了 对地方居民而言很不公平啊 搭车还要赌上车有没有座位 没有就一路站到底 所以才要再补回来这块你说要拿来应付民代我是没意见啦 不过最早那些莒光被改成区间快骂最凶的就是那些本来自强号就不多的地方像是莺歌.三义.二水等的 尤其是海线那六大站

西干非普太直达车搭乘率不佳，怎么新闻报导说台铁的北高4小时内直达车超抢手？还是这不包括110-143？莒光停站台铁不是用区间快去取代了？如果需求较高者，纳入标准模式去选停，还是台铁要规范北高行车时间去控管停站数？了解车站实绩的，都知道旅客集中在那些大站上，且几乎都在各县市人口稠密区，要跟高铁有所区隔且具竞争力，半直达才是解方。太过强调直达，一定有遗珠（停站数有限），而那些没被选上的站，等同把台铁自身优势客源让给高铁！多停那小站，还不如去培养大站客源，赚得还比较多

再强调一次，台铁是社福单位，不要考虑竞争力。

公司化以后就不是社福单位了，就会变成跟邮局一样。

不要竞争力，干嘛开直达车？而且也不是小站就没顾到，台铁还是有开区间快！当然最好的作法是都有顾及到，直达、半直达、标准、多站都有，直达和半直达可以视作同一组，标准和多站也可以交替开，剩下才交给区间快。那这样对号就是每小时两班（一班直达或半直达，另一班标准或多站），区间快视需求开，这样不就都有照顾到？公司化不去提升竞争力多赚点钱，那干嘛还要公司化？现在能捞就捞，等高铁新车到位，想捞都有难度

西部直达车顶多坐满,但标准停靠PP是站爆啊台铁的最主要客群还是二三线城市,不用花太多资源去跟高铁抢别忘了西线直达车座位加起来才比一班高铁多一点而已个人认为现在台铁最要紧的是把现在PP站爆的电票转移到区间快或买自强票这样才能提升跟增加营收比跟高铁抢客群实际多了*提升营运品质离开铁道迷同温层几个人会舍高铁选择台铁直达车？

最快的方法，就是直接取消电子票证九折优惠，只是现在可能影响有限，月票的影响不小西部对号车旅客，其实大多数集中在一、二线大站，少部分三线车站还有潜力可开发。这些站就是标准模式以上了市场这么大，台铁中长程旅客占比并不高，所以才要用直达、半直达去开拓客源。直达车除普悠玛外，3000搭乘率

我是蛮好奇标准自强改3000后的完全体时刻能比现在快多少现在感觉还是放水蛮多的

不高很大的原因，是舍弃二线车站如桃园、中坜、新竹等站。尤其是桃园中坜，我不懂高铁那边都一直在破纪录，台铁这里还很坚持板中直达，硬跟高铁抢北中旅客，放弃自身优势区......桃园、中坜假日往台中地区(含海线)是平日的3倍量，双北假日往台中地区是平日的2倍左右，之前中秋前假日加班车可没几班桃园中坜~现在很现实，你台铁不去停，就等于放弃那块市场。加上国道客运萎靡，旅客几乎都跑去车多的高铁了不过现在有点私心，台铁还是维持板中直达，让桃园中长程旅客都转去高铁，然后打败左营XD高铁桃园站旅客数打败左营站的成就，比台铁直达车增停桃园还爽WWW

标准16站北高4h25m9站半直达4h05m6站半直达3h55m可相容E500推拉的PP

公司化之后如果依旧是交通部跟大立委直接下指导棋，那么台铁一样还是社福单位

4小时以内直达包含3对普跟143-110，那三对平均搭乘率都9成以上，143-110算4成就好，平均起来差不多8成，算很高吧pp站爆又没用，那些都是电票或月票的，根本赚不了多少，平日坐票有卖完的pp少之又少。普悠玛虽然座位少，但连平日都能几乎坐满，而且大部分都是搭中长程以上，每一个旅客还都是收自强票价。普如果真的要大量跑西部也不太可能全部都是直达，目前南下还能跑直达的时段只剩台北7:00跟16:30，北上就是162跟132之间跟136之后各一班，剩下的时段跑直达搭乘率可能不会太好看，那跑半直达也不错，多3站北高还能在3:50以内

公司化后就不是社福单位？那邮局偏乡山区停送了吗？

有点不太懂问什么直达车一定是用普悠玛来跑，用3000来跑直达车不是座位数比较多吗像是普太这两种座位数少的车，不是移去跑冷门时段比较好吗？这样所有的列车的满座率可以提高

舍弃桃坜竹真的满可惜的 尤其是有桃无坜的停法就像有几班有宜无罗或跳过松山 也让人完全不解

问题是3000直达车的搭乘人次不多，那干嘛用高运能的车？当然直达车旅客接受普悠玛的多于3000，也可能是主因之一其实也不要求直达车平日要满，台铁自己可以设立目标，如平日七成就算达标。你们也要考虑假日情况，如果平日都满了，那假日是不是还要加开？所以我假设假日刚好满座，以这标准来看待平日应该要多才对，而不是用平日搭乘情形作为圭臬。反向思考，平日就满的直达车，就可以考虑再加开，直到没满为止。

EMU3000小撞一下就修复遥遥无期的话，以后车真的够吗？直达的话，E500+15车才是运能最大话吧？PP站爆就代表能少开区间快，PP至少还有愿者上勾动座位票，区间快就真的全是超低价同样的路线容量 1新自强+1区间快+1区间还不如1PP（直达）+1PP(一般停靠)+1PP(站站停)

西干直达车为何要拉普太跑而不是运量大的电3000 很简单啊 西部旅客旅行时间敏感 差15分钟就差很多 因为有高铁作为对比 光高铁1.2字头直达车跟6字头的搭乘率就有差了 反观东部就只有台铁 多15分换多1/3的座位划算你信不信现在平日143改成普悠玛跑乘坐率马上接近九成

明明就是普座位少，换成3000，空气率照妖镜就出来了

可以做计算呀 以上次搭143粗估全车约200个旅客 你普悠玛372座平日约七到八成也有260-300个旅客 还是多136平日搭乘率是八成近九成 132七成近八成 相当可观反观143平日搭乘率大多约四成不到五成讲那么多意思就是西干直达车为何拿普太跑非电3000 一来是为了压行车时间 二来是避免运能浪费 把座位数多的电3000拿球去跑标准停站的或是加班车其实会更适合

电3000干嘛拿球去跑XD

google自动选字真的烂...

谢谢回答，原来3000在速度上跟普真的有差。因为像这样的直达车在非平日时段真的超热门，对于假日长程需求的人，改3000的话，搞不好比较抢得到票如果平日用普太跑，假日改3000，这是可行的吗？3000真的无法达到普太的时刻表吗

排点不可能一样，弯道限速有差直线路段开放EMU3000跑上150说不定还有机会

莒光（含商务、鸣日都）与PP都会留，但主要还是因为新车多到空间已严重不足，所以皆会淘汰掉一部分

刷掉新竹是要赚啥钱？

电3000不开站票的话,弯道直接照TEMU跑也问题不大吧?几乎只是体感多倾斜两三度而已一堆他国倾斜式PP车驾驶车也没在倾斜的

机车头重量跟重心低所以不用跟着倾斜 但是客车的重量没那么重且中心较高 若没跟着倾斜 乘坐舒适度相对不适之外 整体惯性会比有倾斜的稍大 对轨道面应力增大JR西纪势本线当初要替换掉381系时就有考虑到倾斜式列车弯道速限可以+25 为了减少行车时间差太多 引进的287系新车采低重心设计 因此弯道限速可+15 但是乘车舒适度变差 这点有被旅客靠北过 后来疑似有再降速处理问题不是体感那倾斜角度 而是整个应力平均起来都变大普悠玛仅两度的倾斜角过弯时那外扯的力量就已经蛮明显的 一堆人走不稳 更何况是连倾斜角都没有的电3000?

靠性能加减速？