※ 引述《ntupeter (ntu dove)》之铭言：
: 对事不对人，两种倾斜式列车“买错车”是好几年前的新闻了，而且记得当时这则报导各界回响还蛮大的，翻查铁道板当年居然没有人转发，有点意外：
: 《报导者》：
: https://www.twreporter.org/a/railway-eastern-line-policy-traffic-volume
: 2019/1/24
: 【运量篇】买错车、施错工，10年砸466亿、东部返乡票仅增304张
从这系列报导看来,或许反而提示后来陷入迷雾的原因?
最明显的部分:
: 北回线易遭遇“台铁金鸡母”货运列车挡路
金鸡母...?台铁107年(2018)年报:
https://i.imgur.com/SxRbHg3.jpg
客运收入1,785,372万元(~178.5亿)
货运收入___64,501万元(~6.5亿)
虽然让人怀疑位数是否误缮,但货运收入是客运收入的3.6%,
台铁副业(土地/便当等)收入外传约50亿/年
台铁便当年收约7亿元,比货运收入还多
被火车耽误的便当店！台铁便当年收破 7 亿的 3 大心法
(2020/7/28 经理人)
https://www.managertoday.com.tw/articles/view/60140
https://www.twreporter.org/a/railway-eastern-line-policy-bottleneck
: 2005年后苏澳至花莲间“北回线”全线双轨化、运量大幅提升，
: 但这区段是全台铁路网中最多货运列车的地方，也是台铁赚钱的“金鸡母”。
: 但是，载运水泥以及煤矿的货运列车
: ，时速仅有一般列车的一半，堪称是“移动路障”。
和台铁足够相似的日本货物铁道,重车可达100~110kph
若真是金鸡母,改善应该不难(方案几乎是现成的)
但现在近乎成本外部化的作法,似乎间接说明赚的钱不足以支应?
: 不过有台铁司机员指出，货运是台铁重要的收入来源之一（平均每日收入200万元），
: 尤其北回线更是最大宗，要台铁去调动或缩减货运列车，当然不可能
1.
当时台铁货运平均运程约70km(近似北回线长度),等于只在一小段赚钱
北花/北东列车可以在一整段上赚钱,应该有利许多?
或者说,为了几亿元/年的生意妨碍数十亿元/年的生意,机会成本也太大了?
2.
如果货列足够赚钱
组合列车/提高货车单位长度载重/加长货列等
(aka缩减车次但不缩运能)
应该都是颇具实绩且可考虑的方法?
但看起来能多赚钱,相对容易,又有政策效益的措施却几未考虑
(缓解客座供需失衡/转移公路货车/改善收支...)
似乎代表以下两者状况之一?
1.货运业务鸡肋但因政策考量不得不做
2.为了配合政策,钱需优先花在旅客直接看到的地方?
(关于列车,整系列报导几乎只提及客车,
但货列若问题如此巨大,却未有篇幅讨论如何改善货运车辆?)