对事不对人，两种倾斜式列车“买错车”是好几年前的新闻了，而且记得当时这则报导各界回响还蛮大的，翻查铁道板当年居然没有人转发，有点意外：
《报导者》：
https://www.twreporter.org/a/railway-eastern-line-policy-traffic-volume
2019/1/24
【运量篇】买错车、施错工，10年砸466亿、东部返乡票仅增304张
(只摘录部分段落)
一位任职于花莲运务段的台铁列车长私下向《报导者》透露：“执行过普悠玛或太鲁阁号勤务的列车长都知道，每次都会遇到主动来补票的乘客，通常都是急着赶回家却买不到票的旅客，即使是原票价再加50％、多花几百元却能回家，尖峰时段一趟台北到台东的勤务下来，可以收到1万多元的补票金额，我们也只能心疼的提醒他们倾斜式列车比较晃，要小心安全。”按台铁规定硬上车者得在下一站下车，但列车长们因“同理心”通常不强制赶人。
《报导者》与台湾铁道暨国土规划学会、台铁内部人员合作，统计2011～2018年花东班表与座位量，更发现令人惊讶的结果：台铁采购太鲁阁、普悠玛列车及花东铁路电气化后，在这8年之间，运量需求最高的东部人返乡南下尖峰时段，台北到花莲的座位不增反减，总计台北到花、东的车票数实际上只增加了304张，北上花、东到台北的尖峰时段，也仅增加1,760张票。也就是，号称让东部运输进入新纪元的太鲁阁和普悠玛号高速列车上路后，东部铁路运输量进展却是“牛步”。
分阶段逐一盘点更发现，2011～2014年台铁花212亿元购买太鲁阁和普悠玛列车后，这4年之间，台北至台东的返乡南下尖峰时段仅增加644张票；台北至花莲则是锐减了2,540张票、减幅达24％。
关键重点在于，普悠玛与太鲁阁只有8节车厢、又不贩售站票，但电气化之前柴联自强号有9节车厢、估计至少可以多卖405张站票，推拉式自强号每班车则估计可以多卖500张站票。总结来说，政府花了近500亿元投资，南下尖峰时段增加的票数仅304张、还不到一班普悠玛的座位数；北上尖峰时段稍微好一点，也仅增加1,760张票，相当4.7班普悠玛的座位数，特定时刻如周日尖峰的可售票数还愈来愈少。
前交通部部长贺陈旦接受《报导者》访问时直言：“（买倾斜式列车）确实是错误的政策。”而在他任内，则是以花东双轨化为重点工作。
贺陈旦坦言，从采购太鲁阁号开始，当时的台铁局处理东部铁路问题就没有从增加运量来思考，而是想着如何提高速度，所以买进太鲁阁和普悠玛凭借著过弯快缩短行车时间，但只有8节车厢的编组，座位不如一般自强号并考量安全不售站票，当需求增加时，供给反而开倒车。
“想不透为什么要买只有8节车厢的太鲁阁和普悠玛？”台湾师范大学地理学系教授、资深铁道专家洪致文也指出，这两个列车台铁自己说不能卖站票，导致可载客量变少。但一列12节车厢的推拉式自强号座位加上站票，能载运的人数几乎是一列普悠玛的3倍，“台铁根本不知道自己需要什么样的车！”
另一名轨道专家更指出，“倾斜式列车不能卖站票吗？你们去搭搭看日本JR九州福冈至长崎间的885系电车就知道，人家一样可以卖站票，为什么？因为人家轨道铺设针对倾斜式列车的破坏力有做过补强，路基平稳虽然还是有摇晃，但不适感较不明显。”言下之意，太鲁阁、普悠玛不卖站票，只是“轨道建设没有事先做好补强的便宜行事”。