这种情况当然不是第一次，但这个问题是十分深层次的
路线中断，正常人都想到通通在中断点两边折返就好，但事情真的有那么简单？
台铁区间车的跨距很大，例如嘉机的车也可能跑到北部去。
今天是桃园莺歌间单线不通，但假如刚好有嘉义的车在莺歌以北，又是跑到运用的第三天
那不就代表这些台车一定要硬着头皮通过莺歌桃园？
你的任务，除了是完成疏运外，还要把这些车在今晚之前送到二百公里外的嘉义！
这台车送不回去嘉义，你明天也不能用，因为到期了要做检修。
一台区间车要过还可以，如果是两台三台甚至五台如何消化？
莺歌桃园站间距8.2km，还要限速60单线双向，北上南下间隔着就最多单向每小时3班车
这3班车的额度可不是都给区间车的喔，还要给对号车
对号车更是全台跑透透，例如为了迎合民代要求一堆环岛运用
这种车一多起来，就不能轻易地截短或是改运用
所有车都要按表操课，但路线坏了就是不能按表操课，结果就是误点几百分钟了
捷运路线短，晚上收班通通收回机厂，中间运用怎样改根本没差
就算是南港的车跑到土城去了，冈山的车跑到小港去了
晚上收班再调车过去也是半小时的事
给司机员搭小黄的钱和一点加班费还是可以下班
那台铁呢？要人家凌晨两三点由嘉义/彰化返回树林，会不会有点不切实际？
台铁要考量的东西真的是太多，如上面所述，一堆长区间车长运用
让在突发事件时调度绑手绑脚。所以长区间就没有任何坏处吗？不是的
以下提出数个解决方案：
1. 减少长区间
以北部为例子，如果区间车都是由台北/七堵/新竹负责，这样在临时改运用相对容易一点
当然这也意味着北部的区间车可能最远只能到苗栗，彰机的车只能到北湖
北湖-苗栗就是台北/七堵/新竹和彰化机务段派车的重叠区间
副作用当然是一些稍长的搭乘组合可能要转乘，然后又有人会扯准点率和对号车增停了
我认为他们没有必然的关系啦
2. 允许其他机务段代为做检修
这个其实很难的，有人的地方就有江湖，例如很可能会出现“凭什么我要帮你做检修？”
“我帮你做完了，之后车回到所属段，你冲康我检修做得不确实怎么办？”等等……
好吧，就算高层出来协调了，要大局为重，这些行政问题人事问题都没有了。
检修程序都完全标准化，不可能有歧义，每个人做都一样，也刚好是和他段交换了1台车。
但是台铁的车型（不是车种）太多，只负责修800 900的段结果来了台超稀有的600
这样懂得修吗？如果有零件刚好坏了有备件吗？
就算不管超稀有的600，要求所有人都会修500 700 800 900，这样要付出多少的学习成本？
想要学习成本降低的话，那就台铁就要自己的列车设计规范，台铁有吗？
3. 扩大公路接驳的范围，预留更多空间调度
板友也有提到的，应该埔心、中坜、内坜也要办公路接驳，而不是只有桃园莺歌
只办桃园莺歌就等于所有人都要塞进桃园，但显然桃园的股道不够用
桃园车站也离高速公路稍远，效率不见得会较好
所以必然有一些列车要用内坜、中坜、埔心折返，甚至可能要截短至北湖