※ 引述《bisamoon (Purple & Blue)》之铭言：
针对铜锣站服务水准、班次衔接规划做一些想法交流：
铜锣同三义，在105年10月台中高架化切换通车改点时，由于山线莒光号除1、2次外均停
驶
、改区间快或改经海线，因此提前简化车种，至今仍仅存非对号列车服务。以现今班表论
，标准是1小时1班车，再加上少数三义(1257＝1138)、铜锣(2128－3177)及苗栗(2619－
2622、2270－2269)折返的区间车，及2005、2042、2037区间快，确实联外还满不方便的
，
好在目前大部份区间车仍有直通嘉义、基隆，跨区一车到底很明了，不必在新竹及彰化换
车，不无小补。
仔细看运行图会发现，若1107延驶铜锣衔接3177、1158改铜锣发使可接续2128，对末段载
客率及旅客可及性而言，或许是不错的做法。路线占用方面，由于山线车少，不成问题，
但运用衔接及人员排班、工时就得再评估。
铜锣由于山线双轨化时期仅退缩靠站房的岸壁式1月台，增加1股，但一来下行无论有无待
避，均需慢行一个闭塞再缓速过#12道岔进出1股，效率较低，尤其对PP是硬伤，增停肯定
浪费不少时间(还有停车模式出站ATP压速度)；二来同苗栗，列车始发、衔接上安排不易
。
苗栗2270为何差2分钟接不上1288，就是因为1247于3分钟后到站需占用4股，周五又有666
次要用3股到发，站内靠月台路线不足，不可能收纳3趟车折返的关系。铜锣配线也是仅3
条股道靠月台，要作折返站，又要顾及班次南北衔接，除非刚好完全没车的大空档，否则
不太适合。
至于自强号方面，未来城际列车没意外不管叫什么名称，就是一个等级，一定有直达、半
直达、标准、停多站数种pattern。若票价方面规画成基本城际底价，加上不同服务水准
，如：行车时间、有无座位、车种新旧、订票早晚，对应的不同服务加价，就有办法达到
羊毛出在羊身上的理念，不太需要拘泥于自强能否停小站的迷思。