https://www.storm.mg/article/3604319
月台不往堤防延伸的原因，是因为浮洲车站月台的终端就是出入口。
当年月台就是以8辆车厢停靠下去盖的，没想到后来emu900会用10辆车厢。
不往堤防延伸就只能往隧道口延伸啦。
挑战极限的结果就是新闻里的超窄月台。

窄没关系，但两侧应该要有栅栏比较好所谓窄没关系，是因为他是小站，基本上不太会有人会在月台端点等车

想到JR横须贺线的田浦站 月台不够长 就直接5个车门不开改良前的京王井之头线神泉站也是 2节车厢车门不开

这还算可以的 基本上是只给下车的有地方踩 等候上车不用到那么远(而且谁会走那么远等车？)

900专做区间快 长度八辆的站不停靠不就好

有差吗？浮洲站人有多到需要站在月台末端吗

看照片 这月台已经极限了 不建议再窄下去抱歉看错 我以为是说宽度 原来是长度

浮洲站意外的把其实搭乘人数还不错

基本上人都在靠出入口4、5节位置搭车 到底的很少啦

月台长度不够的不能搭？次等公民吗？缴税没缴比较少

其实搭乘人数不会意外，那是个好地点

三貂岭表示：

未来浮洲站还有泰板轻轨交会转乘 人只会更多

月台窄？京急新子安：

可惜了树林铁路立体化没有了，要不然把树林~浮洲这一段也立体化，把浮洲站也改建成地下车站。

900数量太多了，不太可能专做区间快

照片上看来怎样都不像只有1公尺，知道1公尺有多长吗？

汐科也是前后站的端点都是月台最边缘以前北车地下化前本身就是大调车场后来调车机能开始往两边移，华山→七堵、板桥→树林

1公尺指的应该是黄线内距离

下一代电联车长度再延长到12节的机率大吗

再来的换车潮也要几十年后了吧 那时候人口应该是比现在少 需求应该是不会用到12节啦 多开班次才是重点

几十年后应该直上CBTC，Moving Block了，尖峰短编多发，离峰少发运能减少浪费才是正解

台铁是有在思考CBTC化

为什么有人总爱用捷运的逻辑去讲短编多发。台铁在北部区间就只有二轨，又同时要兼容区间车跟对号车，尖峰时段是要如何短编多发?台铁的尖峰时段就是只能塞那些班次量，不要再讲短编多发，会害死台铁

合铁内部应该有想要更动号志条件长编多发的日本有不少只靠短闭塞+阳春ATS就能20tph的路线

就算没短编多发也该改号志

有请西门子报价过啊 一个亿 然后就没然后了

短编多发就是一个美丽的笑话....

我是在谈几十年后、改号志后......整个时空背景都变了，用现在的条件去套当然不合理

改号志对台铁来说根本是天方夜谭

北侧应该绑都市设计规则，趁未来北侧建物重建共同开发搭跨越下方道路的月台跟出入口