基隆＝台北间，要强化铁路的竞争力，不外乎增班、提速，以减少旅客的期望旅行时间，
然而，由于八堵以南纵贯线和东部干线重叠，路线运用复杂、改建工程做半套、调度受限
于五堵货场及怕被投诉而灵活性差，外在条件有许多限制......要改善绝非易事
稍微看过FB、隔壁MRT版和地方版的推文，挺台铁的认为台铁优势在能直达松山(可往信义
区及内科)、北车(北市各处)，但受限于既有线形、号志条件，就算已经引进新车，排点
上能做的改善应该还是有限，保留也就仅止于保留，不代表能拿钱去做其他事情，以下解
析台铁基北间的外在限制：
下行为例
站间 台铁电车速 弯道限速及号志条件
行车时间
基隆＝三坑 4.0 基隆出发为低速(35kph)/慢速(25kh)
引道限35kph
过成功路能小加速，但三坑进站前弯道限45kph
捷运此段100%稳赢
三坑＝八堵 3.0 竹仔岭南口弯道限80kph
隧道内第一闭塞，八堵后走中、西为G
八堵后直接拐东为Y，难以提速
通常隧道一半就收电门让坡道自然减速进站
站间不太有机会超过80kph
捷运加减速+ATC有优势
八堵＝七堵 4.0 第一进站 第二进站(假设进2股)
出站走东 R/YF(35) G(只有进站前瞬间能加速)
出站走中 Y/Y(60) YF(45)
出站走西 Y (60) YF(45)
无论哪个组合都难破60kph
捷运仍优势
七堵＝百福 3.5 七堵隧道南口~百福连续弯道限速70kph
百福＝五堵 3.5 百福出站弯道限75kph、新五堵隧道限100kph
按新车性能，认真跑常常2.8~3.0能跑完
五堵＝汐止 2.0 东正汐止前弯道限80kph，但汐止前容易路塞(进站Y)
七堵－汐止捷运深入市区较绕、时间较长
汐止＝汐科 2.0 东正汐科前S弯限75kph，整段车速难超过75kph
汐科＝南港 4.5 引道弯限100kph、隧道口110kph
隧道内120kph、大坑溪100kph
通常会采经济运转，毕竟自然滑下较省能源
且山岳隧道南端卡一100kph弯道，冲快没用
稍认真跑4.0分能走完
捷运多樟树湾、南阳大桥、南展，较慢
南港＝松山 3.5 出站S弯限105kph、松山进站弯限115kph
实务上，南松仅1闭塞，非常非常容易路塞，造成出发Y
出发Y得一路60kph爬坡，中途还有一S曲线，八字横渡线前
看到G已经要进站，故为一大瓶颈
(南港出发G最紧条件：前车已经出松山)
松山＝台北 7.0 连续弯道限110kph、华山弯道90kph
北车进3A：没路塞一路G，进站Y，5.0~5.8分可跑完
北车进3B：复兴后第一闭塞Y、进站YF，约5.8~6.5分跑完
基北间能超过80kph的路段：新五堵隧道、汐科－北车
基北区间车最快：43分钟(进3A实务上再减1.5~2分)，均速36.97km/hr
蓝线31.55km/hr、基捷LRRT预估28~29km/hr
基隆人诉求：尖峰快速进城
解方：既有区间车维持(不能让中间小站减班)，再增开数班快车
疑难一：快车停站模式？
答：
基隆－ 七堵－(汐止)－汐科－南港－松山－台北
以近似EMU3000标准排点：
基北耗时＝(6.0+3.5)+1.0+(3.0+2.5+1.0+1.5)+1.0+(4.0+2.5+6.0)＝32.0 分钟
七堵：转乘宜兰线、西部城际列车，七堵班次较多
八堵有宜兰线班次1TU/hr/方向，是可以考虑跳过
汐止：市区公共汽车可用1280、未来有汐东线，以2030年角度来看是不一定要停
汐科：晨峰下行汐止＝汐科运量最大，表示下行汐科下了不少人
南港：转乘蓝线(信义区、大安区)、北宜高铁、距南软及中研院较近
松山：转乘绿线、东环(中山区、信义区、内科)，也可转城际车南下
研究基隆河谷沿线旅客的旅次目的是很关键的，目的地不同，路网上
的建议路径就不同，对应的营运规划对策也会不同，互有关联
疑难二：增班可行性？
答：
根据顾问公司分析，基北段路线容量约10~11TU/hr，既有西部区间*3、西部城际*2、
东部区间*1、东部城际*2，已用去8TU，原则上要拿剩下2~3TU余裕给基隆不是不可能，但
逼近实用容量的排班容易使稳定性下降，路塞、误点情形会更加严峻。
因此，为空出路线容量，不是我走(基隆通勤脱离台铁)就是你走(台铁让出路线容量)。前
者就是基隆捷运的初衷，为的是提供港区一个“台铁以外”的替代方式，顺便藉河谷开发
之名强化计画的说服力，才没被打下来。重点在“港区进城”，这也是为何当局(铁道局)
一直不采纳长庚安乐区改道方案的原因。而有人抱怨：新北能改道深入市区，为何基隆市
不行？啊新北不管怎么改都不影响港区进北市的动线，如果基隆改道，不仅增加路线长度
、工程成本，由于基隆~八、七堵定线不同于台铁，台铁就拔不掉，无法呼应该计画取代
“台铁基隆”进北市的目标，与政策不符。后者让台铁交出容量，就是北宜高铁＋宜花东
快铁在干的事情。当初贺陈旦不希望继续推北宜直铁破坏环境，才提出南港基隆通勤轨道
建设计画，没想到北宜直铁非但没终止，还升级成高铁；南基轨道又同时升级中运量，两
个都没被拔，也不是二选一，而是各晋升一级，事后感觉有重复投资之嫌.......