※ 引述《JHENGKUNLIN (JHENGKUNLIN)》之铭言：
: 记者吴铭峯／台北报导
: 发生在2018年的台铁普悠玛号出轨意外，造成18死的惨剧。列车驾驶员尤振仲被依照过失致
: 死罪，判刑4年6月。案件上诉第二审，尤男否认犯罪，辩称自己没有关闭列车自动防护系统
: （ATP），也没有超速。全案于27日宣判，高院驳回上诉，维持原判。可上诉。
: 这起意外发生于2018年10月21日下午近5点左右，当时台铁宜兰线一列由树林车站开往台东
: 车站的6432次普悠玛自强号列车，在经过苏澳镇新马车站时，列车以超过速限（75km/h）的
: 速度（141km/h）进入半径306公尺的新马站弯道，导致列车前进方向第1节车厢右侧车轮浮
: 起后出轨并向左侧倾覆，随后第2至8节车厢也相继出轨，扭曲呈“W”字形，最后造成18死2
: 51伤的惨剧。
: https://upload.cc/i1/2022/10/27/xe8PiQ.jpg
: ▲普悠玛出轨案，造成18人死亡。（图／运安会提供）
:
: 事发后检方进行调查，认为认为司机员尤振仲虽在事发前发现列车异常并进行回报；但他在
: 未经允许下就贸然关闭ATP，最后超速进站引发意外。检方因此对司尤振仲，以及时任台铁
: 局副总工程司柳灿煌、综合调度所总所长吴荣钦3人，依照“过失致死罪”提起公诉。一审
: 宜兰地院审理后，认为尤振仲关闭ATP且超速达140公里，是造成意外主因，因此重判有期徒
: 刑4年6月；至于柳灿煌、吴荣钦2人则获判无罪。
: 案件上诉二审，高等法院开庭时，尤振仲否认犯罪，他表示，列车上加装ATP，也有远端监
: 视系统，他不断与调度员回报，怎会“贸然”关闭ATP？而对检方指控超速的部分，他回答
: “列车一直是故障的，速度根本起不来，何来超速之有？”至于检方请求高院，一审获判无
: 罪的柳灿煌、吴荣钦在本案中也应负责，应改判有罪。
: 另外也有罹难者家属到庭陈述，有人表示，台铁提供不安全的列车，让司机员开着问题列车
: 替乘客服务，等发生事情后再把司机员当代罪羔羊，这根本是在家属的伤口上洒盐，希望法
: 院能给个公道。
:

牵引力跟速控模式

https://i.imgur.com/IWtK9DD.jpg70 和 140电门位置差了十万八千里

我也知道电门机构上应该差很多，我只是很疑惑到底判决书是如何确定真的是司机去刻意催电门然后没放

判决书+运安会资料就可以了啊

所以你是质疑电门是坏掉，明明只有推70可是感应成140?

运安会拿原厂log档

二线支援一线的速感不知退化多少

一线司机开到这班车，会怎么处理相同故障，有请不具名释疑

如果是自动驾驶就直接莒光原地，人会被上级压力逼着想尽办法硬开，有的二线就会最直观的隔离ATP并推到底

@ayu 我相信他出罗东的时候是 140 左右没错，但我开始疑惑的是他判决书自陈有在看到大桥后开始降速，但实际却没发生的情形@sammy 我没有想怪法院，我应该讲话还算中性 XD 只是我很纳闷这部份的判决叙述不太合乎逻辑的证明，我等等用餐+做完我的工作会看您分享的连结，感谢！

我有看过EMU3000型七段阀施韧的log档，司机几点几分几秒施韧，几段都一清二楚*施轫

如果真的是有推电门而没降速的话那超严重，不太可能

最后几秒有煞车迹象吧？

那应该是已经要全翻了

很高兴开始有版友开始理解我在意的点了，问题就在后验报告中没有提到在处理器层级上的 dumping 亦或是机械结构的上的输入是否有正常输入，毕竟那个把手也是电位计的东西，只看 PWM 输出波形其实会漏掉很多内容

通常拉完电门也会看一下TCMS萤幕有没有响应要求的速度TCMS显示的速度和刻度误差很小还有右边的司韧阀拉几段TCMS也都会显示应该很难出现无法控速的情况要是真的失灵无法降速还有车长阀可以拉

电门140的位置是有机械止挡，后面刻度还有再下去到150，若电门有问题造成失控应该也不会停在140

我滑坡一个极端例。就算电门收回，万一车子还在加速，只要司机有坐在位置上看前方。就能做出必要处置，防止事故发生。

系统不受控 驾驶不拉ED 那驾驶是尬嘛用的 不要说ED也是电脑控制 拉了也不一定会动作

@ZSX 但司机在加速到 140 后的时间点，已经知道 ATP 挂了/ 气缸压力缺失，在气韧挂的前提下，假使把手输入已经无法正常送进相关的处理器 control loop, 电韧会动作吗？

楼上 气压缸施压列车不可能让你跑失压

@sammy 可以不用连嘘，我并没有提列车长完全没问题，我只是很纳闷功能性的问题==我能理解气缸压力不够的时候 MRPS 会咬死车子使其无法作动，所以我指的挂掉是广义的“功能失常”。

TCMS上的车速是直接从车轴发电机抓来的车速讯号，不是电门把手上的车速段位讯号

@poppoya 没错 我的认知也是这样，当要测量速度资讯时，要麻从编码转速计，要嘛从霍尔元件，不然都不太可能得到确实的转速然后请问 @sammy 指的拉 ED 是什么意思？

要知道现代铁路车辆用的三相交流电动机，都需要转速回馈给系统做为控制之用，等于是车上多了好多组实际转速（车速）讯号的备援，基本上发生车速侦测失效的机率相当低司机员不要私自关闭ATP就没事了，即使不小心把电门手把放在140kph的段位，也还会有ATP的防护。到现在还在讲什么“车子有问题所以不可能跑到140”的，表示他根本还不知道MR的作用。

@poppoya 我也相信 TCMS 所取样的车速 ADC 是活着的，不然应该会有一个时间段是丢不规则的讯号 / 直接归零才对，所以我在意的是输入控制讯号的部分相信你也有看出我没有说“实际上驾驶不可能开到 140”这种言论，无论驾驶自陈或 curve 都有跑到 140 以上的事实，至少罗东站出站没多久的时候是的。

就算电门把手故障导致误送出140的车速讯号好了，司机员也应该由车速计来掌握实际车速，不应该只凭电门把手在车速80的段位，就认为现在车速是80而不是140

@poppoya 抱歉，我因为一边回头看判决书一边回你，速度比较慢。我也觉得车速计原则上跟外面的景物对照是很明显可以知道对错的，所以它可以先不用讨论。但气轫的使用者作动也是由 TCMS 收到输入后才会对煞车进行操作，如果使用者进行了煞车行为但却没有煞车，那么要嘛是输入接口出问题，要嘛就是 TCMS 的指令时序有问题...无奈的是判决书的系统解说感觉都是 base on log of TCMS，只好期待新的判决书有针对这方面的说明了

气韧不作动你可以拉车长阀，纯机械控制，拉了一定煞车，司轫阀的最后一段也是纯机械控制 拉了BP排光也是煞车

台铁的TCMS只做监视，并没有控制的功能，控制的东西都是设备端在进行

TCMS和列车驾驶控制无关，TCMS会记录司机员驾驶列车的动作，但不会介入。司机员在以速控模式开车时，若实际车速较电门指定的车速高，列车会自动减速，这时使用的是电轫而非气轫。即使电门把手故障而无法减速，司机员仍然可以用轫机把手进行气轫的制轫。也就是说，只要车速计是正常的，司机员就有查觉列车超速并立刻进行减速的义务。

看XFarter的推文，偶只能摇头笑笑了，无需回应和没知识不懂原理的人鸡同鸭讲根本浪费时间光是纠正错误就饱了，连深入讨论都玩不起来所以劝大家看看笑笑就好，无需认真回应

这就好像现在很多新款汽车都有装ADAS，但所有的车厂都说ADAS只是辅助性质，驾驶人自己还是要注意车前状况。结果驾驶人开着ADAS在高速公路最内线行驶，自己就分心去做其他事情，结果ADAS没发觉前面有工程车停在内线作业而撞上去，驾驶人不检讨自己分心没注意车前状况，反而怪ADAS没办法侦测静止物体一样。怪车况不好、怪系统设计有缺失，却忘记自己本来就应该要打煞车

@temu 我虚心接受你的发言，还请你给我一些有建设性的意见？

就跟高速公路一堆开辅助驾驶撞施工防撞车一样

@ayunb 感谢发言，但我粗略的认知是 BP(Brake Pipe) 的制动方式是机构性的借由煞车手柄的触发，将 MR 和 BP 接通，进而经过 Triple Value 或更先进的 Distributor 去推动煞车环，实际上这就是气韧在做的事吧？

不想回答了

非速控就不会电轫。且MR失压时，列车会开启停留轫机。ATP正常使用时，也会侦测MR。

@poppoya 如果你是问尤姓被告有没有打煞车阀，虽然判决书是没有，但我还没有去查它到底是怎么判断的还请让我先留白 QQ

所以想表达什么，有可能是车子坏掉自己无限加速的？如果您专业有可以提出你的假说，但显然没有，却同时质疑法院的调查。是否您也觉得是特斯拉自己撞安全岛，不是林志颖

@g260 是的，您这部分提的跟我的理解相同。

MR会影响两个压力开关及相关继电器，PBPS及MRPS，PBPS是停留轫机连锁的查证，也在出力的查证中，后者影响出力的查证，所以列车能加速就代表MR是充足的，不会可以动却煞不住

还要拗说电门把手故障导致输出错误速度指令的话，我可以说，事故发生后五天，宜兰地检署就已经把事故列车8车运转台的电门把手拆下来，装到其他普悠玛列车上测试过了，结果是功能无异常

煞车把手有一些接点构成7段讯号，再怎么样不会所有接点都挂，而且把手还有纯自动气轫的备援机制

XFarter做好功课再来吧，一堆人都来打脸真难看

@temu 好了啦 你除了喷人以外我看不到有什么建设性的发言捏@NCC1305 @poppoya 把手的机构如果是采 Potentiometer 的结构的话，实际上就算把手机构是好的（正常导通，但如果处理器层级并没有正常接收到讯号 (Potentiometer 的 Highref voltage 准位错误) / 中控处理器的时序或计算异常，那么问题还是有可能发生类似的新闻可以看之前 Jserv 整理的一系列跟处理器或处理模组有关的新闻： https://hackmd.io/@sysprog/software-failure@dierac1000 前面的机构验证时序受教了，且我打从一开始也十分同意列车能加速 = MR 气阀有解除速度限制。所以我只是好奇降速的环节发生了什么XD

这次事故主要是空气系统疏于保养让司机处理故障分心，车子并不是设备东坏西坏这么糟糕的状态阿

第44楼那边说错了。气轫不会挂，跟轫机系统的设计有关系。内容在车辆检查员班或司机员班会上，重点就是司机有在位置上往前看绝对不会事故。所以现在“据说”有问题就停车检查。回归正常的作业程序。75楼那边也错。109楼也错。

处理器没有正常接受到讯号的话，依列车的fail-safe设计，早就直接紧急煞车了，还给你跑140？而且司轫阀也有煞车优先设计，司机员只要操作轫机就会切断列车动力输出。在质疑列车控制设备是不是出问题之前，麻烦先去了解一下列车控制设备的设计原理好吗？还有，原PO都没想过当事人为了替自己开脱而说谎的可能性吗。

我也不是专业，看了推文的心得和想法是：原PO认为系统异常可能让速控不正确。但上面板友已经提到气轫不受影响，车速表也不太会异常。所以退一万步讲，司机员应该都有办法由速度表得知车速、启动气轫减速。所以降速环节的问题，就是司机员没有降速吧。

叫你做好功课还不够建设性吗？脸好肿喔

原PO担心的应该是有软件缺陷，即便有fail-safe，系统也没发现讯号有问题。但poppoya提到操作轫机切断动力输出，就能避免列车失控、确保能煞车了

我都差点忘记有拆下来装别台测试过了都已经做到这样了 还要去质疑 麻烦提点有料的来

冷气坏了 直接调18度的很多 司机的操作是很常见的错误

都有测试资料出来了还能质疑，果然又是一个只看自己想要的答案，忽视专业的人

装睡的人叫不醒

其实以刚出厂的普悠玛TCMS的车速讯号确实会跟实际车速有差距 我就碰过拉120跑到130的但拉70还是维持140的几不可能 更何况是之前还有跑过其他运用的车而且大前提就错了 速限最高就是130 根本不可以跑到140

光电门跟司轫阀都坏很难，且速度70与140体感差异明显即便只看车速表，数值异常时至少要警觉且可操作车长阀

拆下装别台测试也不一定能重现状况QF72等一系列事件也查不出明确的原因

就算电门把手异常，也可以操作司轫阀来减速停车，可是根据调查报告，当事司机员在列车出轨前完全没有操作过司轫阀，也就是说他根本没有意识到要减速。如果电门把手真的发生异常，为何当事人没有做过任何其他试图让列车可以减速的行动？

行车记录器没记录 没法控速的喊话或呻吟失控会喊“没动没动靠北”之类的吧

其实对于原PO的疑虑，现在的对策是驾驶室内设置影音纪录装置，直接对驾驶台方向拍摄

好奇现在原po还有疑问吗？

拉车长阀其实不太容易，要先离开座位，打开盖子才能拉司轫阀直接打到EB快得多了

抱歉 今天周五比较忙 我晚点开电脑一个一个回总之无论推嘘正面负面都谢谢大家的回复！

在驾驶室装正对驾驶台摄影机这件事还有呼吸吗？新车都不给装了

有不给装?新的柴联车已是基本要求了

要保护自己 就自己戴密录器了 何必等官方装

900，3000都不给装。。。柴联可能新规范？

PO文的问题 很简单阿 他想要确定加速 不是自动推上去的

你觉得有没有一种可能..你觉得两个一样的讯号..是两个不一样的信号..输入和输出的侦测信号。