如题囉.
已知南下的普悠玛不一定会停中坜, 区间车则一定会停,
其他车种呢? 是否一定会停?

111次

1次也没停中坜啊

111 普悠玛确实停桃园, 不停中坜.1次是莒光号, 果然不停中坜, 如此观来,这题的答案是"不一定"

看排班

桃园的排序在中坜之前

停桃不停坜的很多吧，但没看过停坜不停桃桃宜兰罗东也蛮像的，好像没有只停罗东

早期有停中坜不停桃园的，但近年都是停桃不停中坜，最著名的就是观光列车一直都停桃园不停中坜，早期直达莒光也是台中直接杀到桃园

桃园还是比中坜多车

111次以前有停中坜 不过是P.P编组的时候

那时候的111是现在的111吗

看时刻表最简单

停中坜不停桃园，印象中只有1013，这班竹南直达丰原也较特殊我理想中的半直达，也就是以前111次pp时期，而这模式其实换了103、107及111三种，再追溯更早的是周末行驶的1105次

问这个意义是??? 自己去看时刻表比对不就知道了...

停桃不停坜的很多吧?? 现在那儿来的很多? 莒光自由行的1次跟2次，普悠玛111次跟136次。(上述南向+北向共4班)

原来莒光号本来也定型化这么漂亮的喔

111当然不一样，本来是从基隆发车到高雄的PP 后来换普悠玛就改到南港开半直达到潮州了

问必停就只有特等站 虽然在民代的压力下也搞出个不停花莲的普悠玛 所以根本就不存在必停站

晚期的1009桃园开车后直达台中，北上104x有很长一段时间新竹直达桃园

不停靠花莲也没多久

北上1042也是特殊，彰化开车后停靠台中、丰原、新竹、桃园、板桥、台北、松山、汐止、七堵，北中间停靠站同最初1087太鲁阁最近一、二十年停桃园不停中坜的，1（51、2079）桃园直达新竹、2（52、2080）新竹直达桃园、1009桃园直达台中、1026台中直达桃园、1040新竹直达桃园、1042新竹直达桃园、1087桃园直达新竹、1098新竹直达桃园、111桃园直达台中、136台中直达桃园，大概就这些。100年改车次后也只有普悠玛停桃不停坜

西线目前直达车本来就不多 所以也不需要玩类似停宜兰必停罗东的游戏规则停中坜的一般型自强号已经多到够用

吃饱太闲才会挑起这个话题。桃园的城市型态就特殊，南桃园北桃园的中心城市(桃园、中坜)就规模差不多大，刻意只挑那一站停靠而不停靠另一站，本来就是多此一举毫无意义。丰原跟台中的南下也只差4班，新营跟嘉义或台南也只差4班。新左营跟高雄只差3班。员林跟彰化只差2班。难道丰原跟台中的城市规模差不多吗?新营跟嘉义或台南市区差不多吗?我的印象中甚至中坜往南部的中程、长程对号车乘客人次还略多于桃园站。(因为南桃园有很多军营、大学会使用到...)

以前确实中坜往南的中长程略多，但现在桃园比较多，不知道从什么时候开始的？

认同46楼，吃饱太闲

中坜还有高铁可以选择啊

目前西部对号一小时只有一班，如果以后有增班，桃园跟中坜、竹南跟苗栗停靠班次可能还是差不多（车站规模差不多），但是其他县市的第一大站跟第二大站可能就会拉开一些差距

北部3tph的话我是想再加板桃竹中跟板丰各一

高铁带走中坜往南的中长程乘客比较多一点。桃园原本来自龟山莺歌...的台铁中长程客受高铁影响略少一点点另在就是少子化学生人数变少，兵役役期变短，军人也减少

不理解为什么板桃坜竹缺一个中坜，这几站都差不多，如果每小时中坜都少一班车这样说不过去，真的要少一站也是少板桥，因为板桥已经有你说的板丰直达，再给这班半直达意义不大。

我是想做个取舍，不然半直达跟标准差不了多少

改停内坜就解决问题了

只有直达车才有取舍问题，桃园和中坜在半直达车等级之下都该停

进出人数前三名台北>桃园>中坜，我也不甘心，但是中坜还真的略输桃园，该认清的现实还是要认清。重点在于台铁愿不愿意参考旅运需求，定期动态调整？