3000全部进来之后，我设想的的西部对号车模式：
一、新自强北高全程(山线)
1.直达：北(桃/坜/竹)中(嘉)南高
一天3班(早中晚)，使用TEMU，北高3：30内
括号中各选停0~1站，根据时段选停适合车站，例如：
111时段：北桃中南高(时段最好，停最少)
127时段：北坜中嘉南高
143时段：北竹中嘉南高(通勤时段选新竹，规避大量短途通勤客)
板桥西部表现不如桃坜竹嘉，彰化有北半环补足需求，因此不列入。
2.半直达：北板桃坜竹中彰嘉南高
每小时1班，共10班(07~19，有直达的时段不开)，使用TEMU，北高3：45
丰原非常偏重往返北部，因此将在北半环中补足丰原的需求。
由于有(半)直达开长编组载空气的先例，改用短编组的TEMU，比起3000/PP更容易满。而
且行车时间还能缩到更短，提升竞争力。
3.标准：北板桃坜竹竹苗丰中彰员斗嘉营南左高
每小时1班，共14班(06~19)，使用3000，北高约4：15
如果要定型化，那这样的停站应该是最合理的。早晚时段的中程车也是以标准为模板。
二、新自强北半环
1.北环直达：北板丰中彰员(斗)
一天2班(尖峰时段)，使用TEMU，北中约1：36
主要设计给中部跨线及北中旅次。北半环全停丰原，满足丰原往北部的大量需求。
员林实绩也不错，标准站中仅次丰原，因此直达车延驶员林，就如同以前的丰原模式刻意
培养，虽然成长幅度不会像丰原那么大，但仍会有一定的成效。
2.北环半直达：北桃坜竹丰中彰(员斗)
2小时1班，共5班(有其他北半环的时段不开)，使用TEMU，北中约1：42
主要设计给跨线旅次，因此也停了跨线旅次前3的桃坜竹。只比直达慢几分钟，因此对于
北中旅次仍然很有吸引力。部分班次延驶理由同上。
为了在增停3站的同时，不至于增加太多行车时间，因此选择减停影响最小的板桥。板桥
本身已经有非常大量的东线车，西部也有北高半直达，而且西部旅次也输桃坜竹，因此相
对其他站而言，减停板桥影响最小。
3.北环标准：北桃坜竹(竹/苗)丰中彰
选停竹南、苗栗其中1站
一天2班(离峰时段)，使用TEMU，北中约1：45
功能与北环半直达相同，只是再增停竹南/苗栗，一方面提升离峰时段的利用率，也满足
苗栗地区的快速与跨线需求。
三、自强北高全程(海线)
4.海线标准：北板树桃坜竹竹后通苑甲清沙彰员田斗嘉营善南冈左高
一天2班(早晚，与北半环交错发车)，使用3000，北高约4：45
尖峰时段给海线较快的新车，顺便取代多站自强。
5.海线多站：海线标准停站+选停莒光停站
2小时1班，共6班(有海线标准的时段不开，与北半环交错发车)，使用E500+PP，北高5：
30内
维持海线对号车基本密度，取代现有龟速自强、莒光、海线区间快，提升服务品质(与票
价)。
由于对号车已经非常多，多站自强可以完全取代长途区间快的功能，因此只开通勤用短途
区间快，中途以上全部交给对号，提高营收。
循环：
1tph：直达/半直达
1tph：标准
1tph：北半环/海线
不过也是很好奇离峰开到3tph，利用率会如何
编组运用规划：
TEMU：西部(半)直达、北半环为主
3000：东部、南回跨线、西部标准
E500+PP：海线自强、东部多站、南回
总编组数量(西部)：
TEMU：西部10组+北半环8组=18组
3000：约15组
E500+PP：6组