提升基隆捷运效益的2点建议：直通运转和快慢车
苹果 郭净宇 2022.3.10
近期基隆捷运终于苏贞昌院长的指挥下拍板定案，然而细查其中仍有让人匪夷所思之处，就
是基隆捷运第一阶段只选择盖到八堵，而最关键的八堵到基隆路段，却推托要等到第二阶段
再说（即十年以后），让人感到相当困惑。而台铁存废与否更让基隆人感到疑问，当前措施
不仅是严重影响了基隆捷运系统的建设效益，更让基隆捷运成为盲肠线做半套，更恐导致台
铁与基隆捷运运营间无可避免的竞争与内耗，让两个系统都面临挑战。
【参考国际经验，解决台铁与基隆捷运竞争内耗】
然而要解决这样的问题，在比较国际经验后，我认为也许可以用直通运转方案作为突破，加
速推动整体建设。直通运转，此一概念在日本非常普遍，简单说就是不同运营商可经过同一
条铁路。甚至除日本外，韩国、英国、美国等都有类似案例。回到基隆捷运，即是第二阶段
保留台铁与基隆捷运共同行驶的可能，让基隆捷运的系统设计与规划，采用兼容台铁的设计
即可。
举例来说，许多国人都有去日本旅游的经验，大概可以看到从日本成田或羽田机场出来的列
车，可以一路深入至市区的经验。以成田机场为例，从成田机场到东京市区有若干种铁路方
案，其中一种是Access特快列车，便是从原本自己铁路公司拥有的铁路，行驶至押上站后，
行驶进原本东京的地下铁路线“都营浅草线”，而这类车辆使用的是可以兼容传统铁路跟地
下铁形式的架空线模式。类似案例还有很多，如同一条路线往羽田机场方向也是如此，这在
日本非常成熟。目前日本最大的直通运转系统为东京的地下铁系统，13条路线中就有10条实
施直通运转，庞大的运输规模使其成为全世界规模最大的都市铁路系统，显示该方案的可行
性高。
【基隆至八堵段规格建设兼容两种系统】
那么要如何实践此一方案呢？其实只要从八堵开始的基隆捷运往台北路段，采用可以兼容基
隆至八堵段的台铁规格建设，例如架空线、窄轨轨距等设计与采购车辆，即可实施。如果要
拆分不同营运单位，制度上参酌日本即可，亦可以参考台铁捷运化逻辑由台铁运营，或请第
三者代运营。如此一来即可以让基隆至八堵段兼容两种系统运行，并可考量直接纳入第一阶
段实施，亦即十年内同时完工，最大化基隆捷运运行效益，避免时间与金钱浪费。
采行此一方案后，即可有效解决现况第二阶段需要等待十年后再考虑的问题，更重要的是未
来直通运转，可保留既有对号列车的发车需求，也就是保留基隆火车站的最重要功能。区间
车部分，考量基隆捷运到台北市区的区间车行驶范围大致重叠进行调整。
【快慢车设计增加通勤效益】
此外要增加基隆捷运的效能，其实要更进一步纳入快慢车设计，如现在桃园机场捷运兼顾到
机场与沿线通勤需求。采用快慢车设计，将让基隆到台北市的时间可以有效压缩，以来增加
通勤效益。如此未来基隆火车站将可以是保留原本台铁对号发车机能，以及基隆捷运能有快
慢车两种设计，增加到台北市的快速班次，以及一般通勤的慢车设计，取代原本基隆出发之
区间车。
此外，对于轨距跟系统问题，许多人也许有所疑问，其实对于全新路线的开设，轨距系统只
要在设计与招标时决定，即可兼容不同的规格，如日本东京地下铁与都营地下铁，就存在2-
3种规格，而这样的规格差异，理由之一也是因为要与其他系统兼容（直通运转）所设计的
。所以依据兼容台铁规格设计，也不会有太多困难，或说换成思考是台铁从八堵分岔的支线
，只是营运商不同即可，台铁捷运化支线如台南沙仑线与新竹六家线。对于铁路地下化的经
验，以我国来说非常成熟，台北、台南、高雄均有施作案例。而这个方案其他的好处，甚至
可以直接拨用台铁车辆来运营，节省采购维护甚至为维修机厂的各种费用，当然要另外采购
、开发或是新系统，并用独立机厂也是可行。
【小结】
最后，完善既有基隆捷运方案，只要采行以下几点即可大幅提升成效。一、考虑直通运转设
计，让基隆捷运可以直通至基隆火车站，不需要二择一或是新增路线。二、增加快慢车设计
，兼顾基隆与台北间通勤，以及沿线通勤需求。如果还要增加整体效益，政府更应考量一并
将民生汐止线全线开工，便捷沿线进城转乘，让基隆捷运效果最大化，南港端也应考虑继续
延伸至国父纪念馆，重启南北线计画衔接永和方向。
https://tinyurl.com/pxh6kmbj

这样不就“台铁基隆平行支线”的概念？跟直通运转好像有点微妙的不同

那跟台铁有 87% 像"兼容台铁" 那不就是台铁吗我不相信台湾会盖什么可变轨距之类 尤其用在这种地方

不是在捷运板发过一样的文了？我觉得就是盖捷运，然后分快慢车即可，毕竟慢车可以取代区间，快车可以取代自强，要到台北以南就到南港转车，绝对不会比台铁慢

信不信 绝对比台铁慢~ 这条捷运有办法留通过线?没有就是均速四十以下 台铁没这么慢吧开的慢又要转乘... 要这样不如多开点巴士直接放弃基隆的轨道算了

还不如台铁在大同路盖第四轨实际一点

东西线重叠区间的存在，就是硬伤，松山八堵段的漏洞怎么解决？漏斗

过渡期确实可以采用此方案 等民众习惯使用捷运后再逐步让台铁退场

是等民众习惯不搭铁路去台北吧=.=台北到基隆的这个距离本来就不是捷运能覆蓋的范围，盖捷运根本没什么路用

也还好吧 基隆~台北市区20多公里

基捷挑个几站设代避线不难吧https://i.imgur.com/gx1hFu8.jpgbirdy大，给你看台铁自强多烂

台铁是班距奇怪的长 但如果新线都能盖哪有什么问题?而且信不信如果换成捷运会开的比这个更慢如果是这种状态 乘客应该会从台铁跑去搭巴士那基隆还不如放弃轨道算了 连原来那点竞争力都没有了加上转乘到台北市应该要一小时 票价还会变贵

其实废掉用捷运就好，基隆又不能往其他地走

客运离峰是很方便啦 尖峰根本塞死

自强如果换成3000还会那么烂吗

快慢线即可 直通就不用了

排点时间自强区间几乎无差别、因为基隆到台北的乘客大多是上班上课，拿悠游卡或月票居多，目的只是想让乘客别挑了给我快点上车（喂）记得以前还有半小时多能到台北的的自强号，现在通通米有惹如果是这样的乘车状态，换成3000型似乎不大可能吧，除非基隆发出的3000型只能是早上10点之后，不然肯定整车违章乘车站好站满不是自强烂，是乘车状态只能让这段的PP车当区间用ㄅhttps://i.imgur.com/2g3ZAy1.jpg更正，有啦还有个109是PP速没有太丢脸，但应该爆挤ㄅ

这跟上面那篇讨论快速的刚好接上了~通勤时段发什么特急车?还是一开始脑子想的就是"排一班自强号顺便当区间快用"

出事谁要承担? 台铁慢分基隆捷运要背黑锅吗？你一直给愿景就是不肯割掉盲肠线, 整个车站打掉重盖, 因为现在的这个车站启用还不满十年。

基隆早上发的自强，9点过后再来就到下午1点才有再一班或许理想状态是让基隆的长途旅客到八堵或七堵换乘，城际列车不进基隆因为也快不起来，基隆发的车全变更为区间及区间快，but人生就是这个but，一定会有ㄇㄉ跳出来喊我们要自强

可以有自强啊 麻烦离开通勤时段外现在台铁的尖峰班次根本少的很离谱

使用者思维这个台铁或许该要认真参考一下，今天即使在PP自强前后各放区间快、乘车时间比PP少甚至用了900型新车，但PP的受欢迎程度还是会大于区间快，不然为什么ㄇㄉ都爱争自强，基隆台北段的通勤时间无差别，用意可能是推断乘客会因此分散搭车，但实际状况很大可能是乘客还是爱挤很难站的PP车，只因为感觉上就是自强号等于快啊只从基隆通勤时间的排点来看，整个就是台铁想两边兼顾但又都处理不好，对号车不排不行，因为可能有长途旅客，但通勤乘客也要顾，所以把乘车时间平均，想要引导乘客乘车习惯，又搞得绑手绑脚很快的月底410次换3000型就是个历史重演、以为前后放900型可以改变乘客习惯有效疏运避免违章，但人是惯性动物，幸好树林到台北算近（喂

基隆其实进自强意义不大，说真的啦，七堵始发的自强还是一样龟，换3000也大概是这样，你看143七北也很慢，109可以那样玩是因为刚好在通勤时间。 https://i.imgur.com/R4y3eIt.jpg

间距太近，当然只能排路塞点，如145七汐10分钟，远高于正常8.5分，和P不P没关系

就路线容量问题，这一段因为汐止进站容易注意条件，所以运转计划常常是做溜到汐止进站时剩V50-55

这边讲一堆 没半个住基隆吧 要转乘自己去转 绝对失败的想法