目前基隆到新竹段
只剩下新富站月台尚未延长完毕（施工中）
现有的北机运用除了宜兰线外
纵北段几乎都到新竹苗栗居多
如果遇到月台长度不足的车站
不晓得台铁会如何因应
另外加班开新运用（不经月台长度不足的小站）
还是就像之前的长编组一样
不停靠月台长度不足的小站？

就当区间快车跑吧

复兴或部分莒光班次的补位吧?

长编组区间车了解下

台中那几个站都不能停也没办法加长吧

应该会运用2033 2008吧，这两班载客量极大900拿来跑也刚刚好

会替驶区间车运用，4/6起。行驶范围基隆苗栗间。

2008 2033新竹机务段运用且会跑到嘉义楼上请问是直接跑E6AB吗？

新富不晓得会是通过还是广播？

照你这么一说，取代其运用的话，是直接照原表定了吧？除非真的就是跟700型一样即可，直接加开列车。

可是基隆-苗栗几乎都新机吧，树林跟七堵都是普太跟pp的地盘，区间车都只是拿来放著吧，运用编组照跑的话也会回到新机如果900要放树林那部分编组运用应该要改吧

当区间快跑啊，这样就可以不停月台短的站

北机现在有运用是纯基隆苗栗间的。所以日前才猜想是不是跑这个此外先前的贴文底下也有人说900是台北配属。因此也只会跑北机运用

三月底前基隆苗栗间各月台延长工程会完成。

照台铁的玩法过不就搞不好就跑到宜兰了

跑没两天就宜兰线了(X

4/4营运班次时间公布了吗？

901、902目前是北机配属没错，初期虽然说是北部运用，不过只要前几个班次运用出来就可以抓循环了，反正版上专家不少

香山表示：我还没有延长

香山不必延长吧......04/01 04 时刻班次有的话，要嘛不想/不能发 要嘛还没确定。

三姓桥停不下10节吧？

https://youtu.be/dCDIdl2JLlA 三姓桥在延长了

话说反而地下化的车站当初兴建时好像都会预留较长的月台譬如高雄那些通勤站，反而高架的台中很少这样预留

买十节一方面就是考量到月台加长的可能性

4/4时刻不用太期待

所以富基里面有打算放哪边吗？

富基放A区或B1 B2就好 不用进E区啊最短的是B1 足矣

丢去高雄机场

那几个烂站不需要停

700初登场跑新竹-花莲，停靠站还可以，甚至隔年春节直接跑板丰直达区间快，现在看来就700最受礼遇。

700那时才1列就要跑新竹花莲间（另一列嘉义车）还每天跑

@cymtrex 好奇问一下，哪些站是烂站？

解释不出来的话有机会3.3不过有点难

香山不延长绝对停不下10节的

其实台铁运行段切出来开不同规格OK啦，这样以后十节车专跑北部，中南部要买新车就买八节车，六家沙仑线就买四节车固定化也可以避免跑一堆基隆-嘉义那种莫名其妙的超长区间车

香山我之前看到pp待普太欸

以前就是有切 但切的车站股道都不够用并不是只因为折返耗时要省运用才开长途新竹应该需要第四月台 把现有第三的功能搬过去主正线拉到一和3B 2AB3A专门折返扩建到第五月台也不会没有地只是机务分段势必缩小剩下会折返的彰化嘉义都在高架化同时扩建车站月台至于以前会折返的斗六…可能不会再拿来折返了

新竹不止往北开的始发车还有往南的，加上六家线折返股道不够不可能全都新竹切，虽然有些也拉到苗栗但苗栗也只有一个股道可以折返也是不够，如果都会区要班次要密集直接开长途来补足运能，就会出现树林-苏澳 基隆-嘉义 后里-潮州，重叠段班次就多一点

900型既然首航要开东线，应该所有停得下10辆车的站都应该停，让东部的旅客都搭得到

台北站南下区间改从从4车开始，是为了配合这个吗？https://i.imgur.com/x889YbK.jpg

要加密 基隆/瑞芳/七堵/汐止-树林/莺歌/中坜/杨梅这几个折返站去轮流折返调度 距离能短就短距离短=循环时间短=运用数少 然后轮流分散折返空间新竹的话就是配线重改 内湾六家仍独立 纵贯扩增

很悲哀的调度，初期就新竹基隆来回才是最好

如果短距离分段就有个问题，如果要搭长距离区间但没有对号车停靠的站势必就要换车了假设终点都在中坜，但目的是埔心-北新竹的就要分段换一次车，对旅客来说不就更浪费时间，我想长距离区间车可能就是为了补这个问题

就直接跑 基隆-苗栗 区间快车(pass月台长度<10节的站)吧?然后等列车逐渐进来后 再加跑 苗栗-苏澳 吧??

台铁说自己是百年老店，结果班次的安排和编组运用比高铁、捷运还不如...

以前有三义折返的班次应该就是新竹、苗栗都不够放造成的情况？

现在也有三义折返啊 1257接隔天1138

看到暖暖好像也有月台加长的工程，看起来不止基隆，可能也会跑到瑞芳

那就猜早尖峰 去1137

分段换一次车本来就是必要的，重点是时刻表衔接好比如香港的火车也是在红磡站让两边旅客换车没有开到底不然六家 - 香山通勤也是要换一次车啊把基隆新竹区间车当一条线来看的话，要往山/海线就是换车囉新竹本身又是竹苗的中心区域，大量旅客的目的地起迄站在此切分段的话影响的旅客是较少的，而且此区域也有最多旅客要换线转乘，就算基隆直通山线，海线跟六家线也要转车

新竹切是很好，但股道配置不够 又是转乘点很难把所有基北区间车都设在新竹，才会出现北湖 湖口/苗栗不一样的终点站，连基隆就算有四股道但也会遇到瓶颈才会把有些终点站拉去瑞芳一样

4股也会有瓶颈那显然是台铁有问题

直接开一班新竹到新竹区间快就好了吧，一整天都不用换端也就不会有瓶颈了

900台北车啊 不就要先下去新竹了...

“区间”车本来就短途，没必要为了几个长途还搭区间车的旅客开长程区间，就算刚好要搭的区间被切断，这种人也不多，像常常搭捷运也不是一车到底往瑞芳的车不是为了分散基隆吧！瑞芳的旅次伯仲之间，分段点主要还是以机务段或分驻所在的车站，以新竹为例基隆新竹、基隆苗栗本来就有的不说，基隆北湖除了日检的需要外，我觉得还可以多一点；海线主要以竹南到开，还要往北就到竹北湖口，山线同理。另外代避也尽量不在新竹。区间快倒是可以开长程，有点取代莒光的意味长程的区间车故障，外段不修，换车也难

长程区间车跟区间快在维修上是一样的吧

折返要换端又要占用股道,时间凑得起来的话一路环岛最省吧

确实如此 但每个路段的运能需求不同 要环岛也要增减编组 还是一样需要作业时间没有比较省不过以现状纵贯线几乎所有区间车班次都是8节 新竹以南直接到潮州没有什么问题 只是排班上要允许在部分车站临时换编 或干脆车次切开只是不换端接续运用

在新竹是真的方便 只是配置上可以再多几股

多股没什么用 袋状轨更有用

博多车站的袋轨就常常放等等要续开不入库的列车，台铁在往返站设计这样的轨道来站放车辆就不怕占用股道啦

把主正线放在最外侧就有袋轨的作用了 像是东海道线品川站 主正线6和12中间夹很多月台都能折返

早上北段的区间班次密集，按照台铁的神奇调度当然不可能全塞得进基隆，只能把部分班次拉去瑞芳 不是为了分散旅次台铁从抵达终点站到折返出发至少要10分钟起跳了，效率怎么跟捷运比

基隆有4股道 折返时间10分钟的话班距可达3分远远低于台铁自身路线容量允许的最低班距(6分上下)假设班距10分好了 折返时间30分以上才会用满股道实际上台铁在折返前后排很松 可以降低折返误点机率班次也没有密集到经常满线 常常有月台空着

基隆道岔设的离车站太远，所以才不敢排太密吧而且台铁很坚持不在弯道设道岔，宁可设在离车站很远的直线路段，反而降低路线使用的效率如果南海难波站给台铁玩，班距大概变三倍

为什么不敢在弯道处设置道岔？ 道工技术比人家差？

长官不喜欢 这因素你满意吗？

还真是万能的无敌理由....

为什么感觉讨论有点偏的感觉～

铁路建设作业程序有提到正线道岔"尽量避免设于曲线上"，但由正线分岔之侧线，有特殊事由且有相当保安设备者不在此限

直线都养护不好了，还想在弯道设道岔？！

不要把基隆神化，班次密集也是七堵以南的事。尖峰旅客移动的方向大多相同，列车要在尖峰前整备完毕。而且也不是只有你基隆人要搭台铁好吗长程区间跟区间快不一样，区快班次少，整体在外段的比例少，且就算负责区快的运用，也不一定负责区间的分细一点的话，算是中程啦！而且以本段为中点，就解决道岔设在曲线会严重降低速限吧？不过说的是横渡线吗？基隆的道岔是较远，但感觉不会影响太多，还有其他因素若不是必要的话，好设置、好保养就是重点了

终端站速限本来就不高，道岔设在弯道没什么问题，而且基隆进出站一次一定会拐一次道岔，道岔设那么远，进站班次如果遇到出站班次要拐道岔，不但要机外临停，出站的班次也要慢慢开到道岔拐完才能加速，一来一往浪费掉的时间可多了

用高铁的排法就不会遇到这问题了要进站的车进站停稳才会出去 出去后离下一班进站还有一段时间不会冲突台铁大多路段都避免交叉横渡 基隆已经是没空间只好用交叉横渡 要台铁设在弯道看来是会要命一样北捷象山站也有这种折返横渡线太远的问题还有以前的新埔站跟西门站甚至玩双单两站道岔远只是要算好时间排下去 班次密度又没有很高倒是基隆可以在1B跟2A之间再加一组交叉减少平面交叉

还是觉得中央线东京站很强（？） 早尖峰的折返

折返慢还有一个原因是ATP，一次只能有一台开机，开机时间又很久，如果能有主副控概念能同时开机二台，折返应该就能少更多时间日本折返很强的应该是京急，羽田机场往横滨的列车需要在京急蒲田换方向，停站时间只比其他一般列车停站时间稍长

京急和JR东日本 中央线的都因为两端都有人交代吧...

本来就要两端有人交代 北捷也是啊

极尖峰时间不会很长，先把基隆四股道放满，就比较不会有折返问题。然后先开要拐的车，后面进站的车就可先不拐。真要交会，只要先后安排好，应该不会浪费太多时间

要切还是切北湖啦！