原因就很简单，因为台湾长期有着“铁道”、“捷运”的二元化思维
铁道的一般印象就是：班次较少、行车模式较复杂、速度较快
捷运的一般印象就是：班次较多、行车模式较单纯、速度较慢
台铁多年来一直摆烂、公关技巧不足以致整体形象低下，故此“铁道”遭受唾弃
相较之下“捷运”的形象在台湾仍然十分良好，仍然被视为交通救星
Note:这里的名词其实是很空泛的，不然你看看“BRT”、“轻轨”的名声慢慢变臭之后
近几年政棍们又弄出了多少新的名词来继续骗大家，诸如“单轨”、“高架自驾”、
“Tram-Train”等
名字臭了是一回事，那只是民众的感觉、政棍们捞政绩才会Care的东西
在这边当然不会拘泥这些形式的东西，来直捣问题核心：
政客们根本没有“通勤铁路”的概念
十分在意班距，但却又十分不在意行车时间，正是捷运的典型
通勤铁路是什么自己去看看维基，但基本上有些特点就是：停站较少，班次较疏
这边简单演示一下通勤铁路和地铁、捷运差在哪
假设现在有两个城市A B好了、中间相距50km
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│Ａ│ │Ｂ│
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如果要盖捷运的话，站距为1km，每站间行驶1分钟、停30秒
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│Ａ│ │Ｂ│
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所以由A的咸蛋黄到B的咸蛋黄就要75分钟
如果要盖通勤铁路，站距为2km，每站间行驶1.5分钟、停45秒
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│Ａ│ │Ｂ│
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所以由A的咸蛋黄到B的咸蛋黄就要56分钟
看得出差别了吗???
捷运和通勤铁路的行车时间就差了19分钟了！这个差距可不是班距密就可以弥补得了
例如捷运是2分钟1班好了，那么时间的期望值是76分，最大值是77分
即使通勤铁路是15分钟1班 ，时间的期望值是64分，最大值是71分
那对于经常往返A B两地的人来说，那他毫无疑问应该支持盖通勤铁路而不是捷运
因为就算我不看时间表就跑去搭车的话，通勤铁路也可以保证比捷运更省时间，省6分钟
如果你勤力点会看时间表的话，就可以省19分钟了！
再返回上面的例子
假如你是由A的蛋白(距离A 6km处)到A的蛋黄
捷 运 的行车时间是9分钟，时间期望是10分钟，最大值是11分钟
通勤铁路的行车时间是6分钟，时间期望是14分钟，最大值是21分钟
为何会有通勤铁路这种东西
就是因为当距离拉长，对于班次的敏感度就会下降，反而是在意的是整体行车时间
距离短的时候才会在意班距这东西
但同时又需要捷运
因为捷运在距离短时较有优势
要打破距离愈远、通勤时间愈长的“物理定律”，就是要靠通勤铁路
这就是为何明明桃园离台北比淡水远，但桃园到台北比淡水到台北还要快的原因
大多数城市都是这个样子
市区是停站多、班次密集的捷运
郊区是停站小、班次较疏的通勤铁路
这不是人家吃饱没事干要搞两套东西出来，什么一个U-Bahn一个S-Bahn啊，一个叫地铁
一个叫RER啊，一个叫地下铁一个叫地上铁啊，一个叫地铁一个叫城轨啊……
事实是真的有需要分2套，这样才可以让城市继续向外扩张
Note 1: 郊区间的移动我们并不关心
Note 2: 不要跟我说xx线市区反而停更少，那是因为人家市区有替代品才会这样玩
因为有话语权的人没这个Sense，觉得“捷运”这个名字还没臭就可以继续消费
有盖就有做事，政绩in in in
于是就在郊区盖一堆捷运，更惨的是为了Cost Down还要断头，进市区麻烦你转乘吧
这件事我一直就在批评了
我想这个神话也差不多破灭，差不多是三莺线盖好之后吧
之后三峡的人就会发现为何我搭捷运到台北比我搭快捷公共汽车还要慢
莺歌的人也会发现我搭烂烂台铁虽然会没位子坐但也比捷运快
当然捷运开通后就把快捷公共汽车砍掉、把握时间再多加几个通勤站
搞不好就不会有人发现了
捷运还是荣登三莺居民的出行首选
但这样搞没意思，只是在烂比烂、向下沉沦而已
这也是为何某市长喊什么鬼1小时生活圈会被一堆人嘘
因为你的站加得愈多，行车时间就会愈长，这个是班距无法弥补的
而且现在根本就不用1小时，加站只会让行车时间变慢而已
今天的基隆市长就是没这个Sense
不知道这个世界上有一样东西可以在15分钟内把你由基隆送到南港
他知道有这种神奇东西的话我想他也会支持盖个通勤铁路
大多数的民众也没有这个Sense，除了烂烂的台铁就只想到捷运
但捷运又显然不适合基隆人，那只好喊维持现状了
不然你去问问基隆人，现在就是有一种东西可以在15分钟内把你由基隆送到南港
那请问你要这个15分钟到南港的新铁路干线还是30分钟到南港的捷运?
一般民众不会在乎什么是通勤铁路什么是捷运
只会看到15分钟很快啊我喜欢，上面在闪的那5个字很潮，就赢了
政棍们要抄我的政见就尽管抄吧，十分欢迎
哈哈我学到台湾政客们的精髓了，想办法韬日本的光就对了
那5个字跟新干线不是很像吗?