关于铁路立体化工程的过程
1.先盖临时线跟临时车站 原有的路线高架化或地下化
工事期间使用临时路线跟车站 立体化工事完工后切换回原路线
2.直接在原路线旁边盖高架化或地下化的新线跟新车站
完工后再废除旧线跟旧车站
员林跟桃园属于前者 台中跟台南属于后者
请问是有什么考量吗？
这两者的施工的成本跟时间长短有差吗？

台中算两种混合欧，不是全线旁边都有足够的空间可以直接盖，原太原站以南是2，以北是11的成本当然比较高阿，多了盖临时轨的费用，而且会选1通常表示能封闭施工的空间比较小，工期会比较久

既然都能跑临时轨了，空间不是问题，还是成本考量，有些临时轨的用地政府是用租的。

还有上下行分两次高架化的施工方法

后龙好像属于楼上说的方式？

屏东也是阿

还有宜兰也是这样子

铁道局好像都不用原地高架化/地下化的，不然可以节省很多空间，是否和台湾土地征收成本有关？我指的是直接在路线上方或下方施作的那种

京王线原线地下化那套玩法要很谨慎而且那是沿线地价征收贵到暴才只好这样做。

还可以半半施工

屏东也是海侧直接兴建，只是万年溪以南是半半施工，屏东车站段是南侧直接兴建

京急当初的原线高架化（1988）https://youtu.be/2ubv_SykY-8

话说日本高架化除了原地施工和叠式高架，大部分看到的好像都是半半施工而且说到叠式高架，阪急淡路那段好像是个要做10几年的大工程台湾常用的单桥墩式高架化，在日本倒是很少见

日本超爱多桥墩式高架，一大堆细细的柱子，密密麻麻都是柱子

要看年代，早年柱子细正常

前阵子台霉在吹3.5小时完成地下化那个实际上搞了10年 而且路线长只有1.5km引道处每天晚上只有5小时挖开轨道再埋千斤顶 做完切换的时候又要一大堆人在5小时内来操作千斤顶 切换完后又要不要把千斤顶弄走换回水泥? 光想就头皮发麻了台湾才有5个小时 人家只有3.5小时

工法采取跟土地使用范围有关 日本几条原地施工的 很多都是私铁(无征收法令适用)或是极稠密区的路线了 本身路廊就不宽 难以施作临时轨等 要是有办法的话也是会做临时轨的另外台铁在工法上也偏保守 如果私铁中断有些都还有平行或绕行路线可以选择 台铁一旦因为主线改线工程意外中断 会影响的是全台的运输 (虽然在外人看来都LUB 不过这是以往在工程风险评估上常提出的一个因素)单桥墩高架在日本有著名失败案例:阪神高速神戸线 深江出口附近当初因为预算考量采用圆柱 结果阪神地震全倒数百公尺某方面可能影响土木业界日后规划的方向