原文恕删
仅留部分推文
推 azt911***: 斗南本来就非常不该停自强号了，只差斗六一站而且斗南 12/13 18:13
→ azt911***: 的运量在西部二等站是吊车尾等级的不说，运量还远输一 12/13 18:13
→ azt911***: 堆西部通勤小站 12/13 18:13
推 azt911***: 如果今天斗南和斗六站距像新营和台南一样远那停对号可 12/13 18:16
→ azt911***: 接受，新乌日和台中差了不知道几站都不能停自强了凭什 12/13 18:16
→ azt911***: 么斗南可以停 12/13 18:16
本来是多本来？
1994-95年间就开始停了，
斗南为什么可以停自强号？
因为有长途客源存在，
都说是输“通勤”站，
你要自强号停你所谓的通勤站当区间车用？
还是服务有中长途客源的站？
答案不就在你的话里？
斗六跟斗南的长途客源，
一方面是因为产业结构与地方公共机能不振，
为了工作或寻求更高级的服务，
必须前往更高等的都会区。
二方面是地理位置较为孤立，
在台中与台南两大都会圈中间，
对号快车节省交通时间的效益会更强烈。
关于第一个立论点，
旅次在西干线不含海线有停超过5班自强号的车站中垫底是事实，
但数字背后更精确的分析呢？
按照这样的逻辑，
潭子太原大庆，
甚至新竹到基隆的每一站，
应该全都要停自强号了不是吗，
为什么不呢？
不正是几年前的假日加班自强号，
那些旅次多的台中都会区通勤站，
中长途利用人数差强人意，
在丰原与台中两大站之间并无增停的价值，
这在潭子增停自强号的讨论串中，
也有人替大家唤起记忆。
这些站连假日都没中长途旅客了，
斗南至少假日还有实绩，
相较之下不是更应该停吗？
看看竹北一天多少人上下车，
但147次中程旅次怎样呢？
新乌日为什么不停自强号？
他的客源主要到哪里，
我可以非常笃定地说，
往南到彰化最多其次员林，
往北到台中太原，
（题外话丰原搭高铁满尴尬的除非往南部，
这也是丰原值得停北彰普悠玛的利基。）
现阶段有必要为了这些短距离的旅客停自强号？
难道斗南搭自强号的旅客，
都是要到斗六嘉义而已？
事实上主要到六都+新竹为主。
当然中捷绿线通车之后，
新乌日的重要性会完全不同，
但还没发生暂时不讨论。
那新左营为什么可以变自强号标准停靠站，
因为原本西部干线（台中以南为多）到高雄的旅客，
很多都提前在新左营下车了，
（新左营的配位该增加了）
这是它区位的优势，
它做的不只是短程的旅客，
除了转乘捷运比高雄车站方便之外，
高雄市区发展北移也是一个原因。
第二个论点站距近，
那我就好奇树林站了，
西部干线热门时段自强号，
从台北开车后很满，
一到树林就像清仓一样，
该站中长途的旅客有多少呢？
停树林的可是影响后面10多站的旅客呢，
怎不质疑跟大站站距差不多，
班次更密集交通手段更多元，
被多停一站影响的乘客更多，
一天停了西部干线至少10班次自强号的树林，
却针对一小时两三班车，
快车不是每小时有，
交通方式没啥选择的乡下车站呢？
还是自强号停台北都会区的站，
当区间车就是天经地义，
乡下就该有乡下的样子，
学人家停什么快车呢？
斗南服务的人口是斗南＋虎尾＋大埤，
还吃得到一些土库＋大林的客源，
还有很少部分但让人意想不到的乡镇如麦寮。
一开始印象是1990年代中期，
国民党籍的侯姓前国大去争取，
当时除了早上1004次，
傍晚北上1108次南下1125次，
都可以看到中坑快乐营的弟兄来利用，
还有不少云林工专的学生南来北往。
有了高铁之后，
的确不少台铁长途客源被抢走，
但仍不少斗六斗南的旅客，
因为虎尾高铁站位置的关系，
宁可就近搭自强号，
台铁能到的站点也较高铁来得多来得便利，
如台南台中新竹桃坜，
因此稳定的快车班次停靠，
才是台铁做出与高铁差异化并榨出利润所在。
榨不出利润的问题，
得从票价改革与重新审视电子票证优惠去检讨。
田中站的快车停靠间隔，
是中南部自强号非标准站的理想状态，
虽然田中某些班次也是卓姓前县长的政绩，
但事实证明南彰化跟名间有其需求。
贸然减停斗南或斗六，
因公共服务的恶化，
只会逼更多劳动人口离开乡下。
从今年前几个月的资料来看，
员林到高雄区间，
几乎大部分车站旅次都稳定衰退2%左右，
这证明除了高铁影响之外，
中南部高龄化少子化加剧青壮年人口流失的负面影响，
可能也是该区间衰退的主因，
从沿线各乡镇的人口变化可以看出端倪，
卫星乡镇的人口衰退，
也连带拖累区域中地的影响力，
斗六嘉义新营应该都是类似状况。
另外想回应斗六站的问题，
斗六站自强号搭乘人数跟收入，
“帐面上”看起来跟以前比较剧减是为什么？
因为有智慧聪明的人都知道改刷电子票证了呢！
最害怕台铁会看数字，
却不会正确解读数字。
从某位网友每次讲出哪班次多少人搭，
对照这几年实际搭乘的心得，
大概猜得出他看到的是售票结果，
完全无法正确反映实际利用的人次。
讨论停靠站应该是以旅客需求为出发点，
但这几年下来版上许多讨论，
似乎都在满足部分铁道迷偏执的虚荣心，
并以都市／台北观点看中南部乡下，
想请问这些对停靠站意见很多的人，
一年是搭经过中部或南部几次？
你们一年“被浪费”的几分钟或许很重要，
那几万人每天行的权利，
在你们眼中难道是屎吗？
对你们来说是几分钟的损失，
对乡下人来说，
是要损失几十分钟，
才能应变大众交通方式被剥夺的后果，
你们的时间凭什么比较重要？
台铁是“大众公共”运输，
不是谁的私家财产吧？
版上嘲笑着那些停了有长途客源中等站的自强号，
变成了慢车或是通勤列车或是区间快车，
却一方面争取那些没长途客源的通勤车站停自强号，
这才真的让自强号沦为通勤列车区间快车，
不是吗？
推 mattc1234***: https://i.imgur.com/e7TOan5.jpg 对了，这是101次 12/13 18:23
→ mattc1234***: 自强(区间快) 12/13 18:23
→ mattc1234***: 抱歉，应该是(区)自(间)强(快) 12/13 18:24
回应一下101次，
这个时段本来就是南来北往的需求尖峰期，
因为从台中站发车，
相较于从彰化发车的利用率算满好的，
甚至增停民雄是有潜在需求的，
停的中等站也是相较于高铁有利基的地方。
的确是城际快车没错，
既然真的有需求，
与其开区间快给大家刷电子票证，
开高等一点的快车抢客人，
还可以加减多赚更高额的自强号票钱，
又能装更多的旅客，
反正本来就要回送，
对台铁营收又是正面挹注，
应该没什么好争议的。