部分人士担忧宜兰高铁开通后，会导致部分人口从大台北迁移至宜兰定居，
并且会冲击既有的台铁业务发展，此外还有部分因人口增长产生对于宜兰环境的冲击，
对此个人有不同的看法。
1.对于人到宜兰之后的移动方式
高铁往宜兰开通之后，应该可以搭配新增大量转乘人潮，
因此台铁如果能适当配合区域交通转型，也无不可。
例如当前方案高铁应会与台铁宜兰县政府位置共同设站，
那未来宜兰的轨道交通可以以此为枢纽。此时高铁带来大量通勤人潮，
更可以促使宜兰发展一定程度的轨道大众运输，我认为反而是好的开始。
短期可能是由比如租车/机车或是公共汽车来弥补，但长期反而可成为推动轨道运输的利基
2.对于人数搭乘问题
对此有两种观点，
一种认为只会有假日旅游需求的旅客会搭高铁，也就是只有周末观光人潮
二种是认为主要会出现台北市都市扩散过去的高铁移民
对此，有周末观光人潮，加上因人口实际迁移定居，那是否可将平日的需求填补起来，
更让本方案具有可行性呢?
3.宜兰过度发展问题
部分人担忧是否因为高铁推动将促使宜兰人口增长，并出现一些土地利用的规划改变，
或是违规使用情况出现。
对此应该要加强的是对于都市计画落实与国土空间控管的问题，
而不是因为都市计画不落实，反而就因此不推动建设与发展吧?
反而紧抓TOD理念的话，宜兰带动的大量高铁通勤人潮，
更可以以此在台铁或是未来的轨道交通沿线建立TOD导向的社会住宅或是各种发展
将开发集中于交通站点周遭，
以高强度开发的住商区域为主，而非以自小客车本位的中低密度住宅。
以此也可以避免都市蔓延的困扰。
4.纳入台北都市圈(所谓台北后花园论)
对于纳入台北都市圈问题，
以日本与中国大陆的高铁实践经验来看，高铁大致会产生几种发展模式，
一者是常见于高铁通过，但是都市机能重复的城市，会出现虹吸效应，
或说马太效应，简言之大更大，小更小，但主因是因为机能雷同所致
二者是纳入都市圈后，反而会出现因为都市外溢所成长，或是协同发展
两者差异是，前者是都市太拥挤，成本太高，所出现的高铁通勤人口
例如东京都会圈可看到一些依赖高铁通勤的市镇，或是类似桃园之于台北
但协同发展是因为高铁通车后，双方都市功能不同，因此互补互惠，会出现初步的
产业转移，之后则会专精化既有产业而共同成长扩大
例如台北之于新竹
所以宜兰案例来说，我认为更容易出现的是后者，
会因为都市外溢而有通勤人口增长，但也会因为定位差异
所以同时会有促进宜兰在观光旅游业专精发展的可能，
受惠于高铁带来的全台与大台北地区观光旅游市场，更能推动宜兰精致化
或是观光农业的发展，而大台北做为台湾吸引区域及国际观光旅客的效果
也会扩散至宜兰，更有发展差异化旅游的价值
例如原本日本人或其他外国人的大台北三天两夜天游，可能多一天去宜兰等
细论，牵涉到都市群跟世界城市等理论，不在此展开
个人偏向乐观看待
5.雪山隧道车流问题
本方案一大优势反而是因为雪隧的交通瓶颈，
直接促使未来宜兰的人口增长模式，会更趋向使用高速铁路而非高速公路。
这对台湾当前发展来说，更是不可多得的结果。
反而应该要好好把握才是。
至于出现车流转移后，又会有新增车流问题，我想既有苏花改将通车
那时候新增车流还需要讨论苏花改问题，因此未必都是新增至宜兰车流
反而，没有其他疏运模式下，苏花改通车后，雪山隧道对于宜兰和花莲
应该会成为主要交通瓶颈，不仅服务效能下降，更让苏花改等其他建设
通通受限。
6.结论与心得
个人是支持宜兰高铁方案，但认为台湾可能长期存在交通或各种建设建半套
的尴尬结果，欠缺全盘规划，因此台湾大众也比较不会认为政府会有配套建设
但如果政府能够通盘检讨，有相关配套提出话
这样重大建设带来的改变，反而可以透过一个重大建设推动后续一系列的系统改善工程
，进而优化整体服务效益与价值所以个人认为把缺点解决把配套做足，
如果交通部可以进一步提出相关配套的话，例如前文所说
地区交通、台铁定位转型等，例如也引进Tram-train系统满足市镇与观光交通所需
满足国车国造理想，以及弥补台北花莲长途列车减少后的空缺等
这方案应该还是很可以期待