新闻眼／天价维运 高铁南延的难言之隐
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2019-10-08 00:06联合报 本报记者蔡惠萍
高铁南延案以堪比高铁的速度通过，为了掩饰“政治南延”的斧凿痕迹，各部会卯足劲帮
这个早被交通部审查会否定再否定、起码要赔卅年的南延案涂脂抹粉，财长苏建荣更以当
初被认为会赔钱如今赚钱的高铁为例，为南延案背书。
持平地说，高铁这几年经营绩效确实不错，高铁董事长江耀宗也普遍受到肯定。只是，高
铁“转亏为盈”是发生在二○一二年，但不是因为载客量大增或土地开发，而是拜当时马
政府一连串的财改所赐。
高铁当初以“政府零出资”采民间兴建的模式，但在头重脚轻、财务杠杆失衡下，导致负
债高达三千九百亿；加上在签订融资合约时，高铁仍在兴建期，导致银行借款利率高。通
车后，营运收入一转手就全进了银行付利息钱。当时高铁通车不过两年，就已亏损六七五
亿，赔掉了三分之二的资本额，濒临破产。
马政府一上台，当时交通部长毛治国就把高铁财改列为第一要务，历经上百次的协商会议
，终于在二○一○年通过高铁财改案，除了将折旧摊提的直线法改为运量百分比法，载客
量未达目标，折旧费用打折计算。并由台银领军的八大公股银行签订新的高铁融资重组方
案，采“前低后高”付息，这几大措施帮高铁一年至少省下两百亿支出。
也因为当时马政府努力拆弹，高铁才得以在两年后“赚钱”，当时一位交通部高层就曾直
白地说，“找颗石头来当高铁董事长都会赚钱”；其后更将公股银行认购的高铁特别股转
为普通股，在泛公股持股过半下，高铁形同由民营公司变为国营公司，并在二○一六年股
票上市，营运也逐渐上轨道。
换言之，高铁转亏为盈绝大多数是归功于高铁财改，但某个程度也是全民为三千多亿的负
债担保。如今为了兑现蔡政府开出高铁南延的政治支票，就算政府出资兴建，但对轨道建
设有基本认知的人都知道，轨道建设不仅造价昂贵，后续营运维管经费才是惊人，绝对不
是“打平”二字如此简单。
且交通部说高铁只负责营运，不计折旧摊提，政府不会补助高铁营运成本。请问，高铁不
必负担的折旧摊提费用难道会凭空消失吗？不就是政府编列预算支付吗？这不就是变相补
贴吗？
想想，如果今天高铁还是一家民营公司，基于公司永续经营与投资大众权益考量，经营者
会对高铁南延怎么说？这恐怕才是高铁南延的“难言”之隐。