本文是由本人自行研究 并受日本文章启发再写出来的：
欲看更多的例子可以参见：
https://toyokeizai.net/articles/-/239668
忽然介绍个那么新的概念可能大家很难理解
所以我先用比较贴近现实的情况来介绍
假设你今天在任意一个时间要由台南到高雄 只刷电子票证
那么你会怎样搭车??
下面是平日台南->高雄的班表
https://imgur.com/FsnLS3E.png
列表上的66班车你都会有可能搭吗??
如果你搭时是话，那你就GG了!
当中有3班是电子票证不能上的，如果你上了，你只可以希望列车长很懒没有查票
……
冷场……好吧我是来搞笑的，认真一点
那么扣除电子票证不能搭的 1 111 127之后，另外的63班车你都会有可能搭吗?
不会，因为看时刻表你就会发现，有些车会早发晚到
例如你早上7点11分进到台南车站，下一班有到高雄的车是3137
但你不会搭3137，因为搭后面的101会更早到高雄
而且快了11分钟，其实时间蛮多的
所以在正常情况下，你不会搭早发晚到的车
因为那是浪费时间
反正刷卡价钱一样
(排除不赶时间等其他因素 只想要最快到高雄)
那么你可能会搭的车就是以下没有上色的：
https://imgur.com/bw6iZEC.png
只有44班车是你会搭的
不过这其实也不算太差
因为绝大多数时间段都是有每小时2~3班(以高雄为基准)
甚至在19点时有4班车
南高已经算是幸福的了
或者可以看一下新竹->台中
https://imgur.com/vh96Xo3.png
惨，中午之后所有的区间车你都不会搭
而且很多时候只有1小时1班
虽然表面上班表有42班车，但是只有25班车你是有可能搭的
（注：竹中搭自强是超过70公里，所以有可能会因为省钱而搭区间车）
举个桃捷的例子
由台北车站到机场
就算普通车+直达车是1小时8班也好
但是因为直达车一定比普通车早到
所以你不会搭普通车，只会搭直达车，所以台北车站到机场的有效班次是1小时4班
由台北车站到新北产业园区
普通车+直达车是1小时8班
但是不会出现搭直达车比普通车早到的情况
所以有效班次是1小时8班
再举一点日本的例子
大宫->上野有宇都宫线和京滨东北线可以搭
https://imgur.com/RVbDriJ.png
虽然在日中时间带，京滨东北线(上方)每小时有6班车，宇都宫线(下方)每小时有7~9班车
加起来是每小时13~15班车，看上去好像很多，班次很密
但是常识(?)告诉你，京滨东北线是站站停，搭京滨东北线会很慢
所以你不会搭京滨东北线由大宫到上野，所以实际上的班次是每小时7~9班
或者可以再看一个更极端点的
横滨到澁谷的东横线
https://imgur.com/qp7yajb.png
嗯……班表看上去1小时16班很多，由横滨到澁谷很方便
但是只要翻一下时刻表就会知道，实际上只有1小时4班车
因为特急会比各停和急行快，你只会搭特急而不会搭各停和急行
所以这个“有效班次”是什么意思?
首先排除要加价才能搭的车，再扣除早发晚到的车，实际搭乘上你会搭的班次
（注：因为台湾可以刷卡搭自强，所以在特定情况下并不需要排除自强号）
通常都会用每小时n班去表示，这样才可以更容易看出班次密度
Note：
这个是要给出起讫点才有用的，单纯说一条线是没有“有效班次”这种东西
根据定义，上面的竹中的算法也不太对，但是因为台铁的区间快车很少，所以才稍为放宽
一下定义协助理解
怎样才有“有效班次”?
如果该路线只有一种站站停的车，那么实际班次就等于有效班次（如捷运）
基本上要该路线有快慢车才会有算的意义
但是也不一定有快慢车就要另外算出有效班次
重点是：要中间发生过追越/待避
例如上面就有演示过 机捷台北车站-机场 和 机捷-新北产业园区 的有效班次是不一样的
因为直达车是在长庚医院/林口追过普通车的
所以两个的有效班次是不一样的
“有效班次”有什么用?
可以更实际地反映出班次水平
例如上面的连结就有提及到
东急田园都市线被抱怨日中离峰的时刻表排得不够好
公司看1小时有12班车好像很多
但是到澁谷的是“有效班次”只有1小时4班
（按：田园都市线大多数的待避都可以在快慢车间转乘的，故急行没停站到澁谷的有效
班次也可能可能是4班而不是8班）
所以东急在日中离峰每小时加了2班准急
而这个准急是不会被急行追上的，所以有效班次就上升了
（按：所以有效班次也不是只看最快的车种有多少，重点是有没有发生待避
例如上面台南-高雄的例子，只有没有发生待避，站站停的区间车也可能是有效班次）