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原po，你忘了车厢长度，这车总长112m，平均每车22.4m，转向架距16.7m
要拿到台铁用的话，得直接缩小重新设计了
※ 引述《gga5858 (Hi)》之铭言：
图文版网址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1562695443.A.FD2.html
: 目前台铁于上班时间通勤列车常一位难求，
: 觉得可考虑引进双层列车增加座位数，并提升乘车品质。
其实我比较倾向于把非字型座椅改成一字型，仅保留700的EMC(1、8车)为非字型。
台铁和北捷都没想清楚，编组两端比较不容易拥挤，而可设置非字型座椅，
靠中间的车厢才应该设置一字型与行李架增加立位。
: 传统的双层列车仅有两门，每车厢双楼梯，
: 有上下客效率较差等缺点。
:
: 最近发现法国有一款高运量的双层通勤列车（Z 22500），
: 单侧开三座 2 公尺宽的大车门，
: 并设有四座宽楼梯通往上下层，
: 而车厢头尾处为单层设计，
: 以供行动不便或即将下车旅客暂时停留使用
: 成功兼顾了载客数与上下客效率等优点。
还有后继车款RATP的MI 09
: 另外，
: 该车虽为五节短编组，但总载客数高达 1282 人（含 528 座位），
: 如以二列10节重联，一次更可载运高达 2500 人。
: 其提供座位数还较台铁现有较长8编组的 EMU800 之 352 位还多。
嗯
: 台铁未来即将引进的通勤列车，
: 为提升载客能力，将为 10 节车厢编组。
: 然而较长编组，其载客数和短编组双层列车相差无几，
: 却换来了因列车节数增加其维修成本提升的缺陷，
: 且固定 10 节长编组在营运上也缺乏弹性。
: 或许法国的短编组双层列车设计，更适合台铁目前使用上的环境。
只好说说车门宽度了。
台铁目前采用宽1200mm的双开门，单侧3处。
我觉得台铁可以考虑改设置宽1800mm的双开门(15000系)，一样单侧3处。
若改成单侧4处则未来设置月台门的难度更高。
保留现在单侧3处恰可以分离区间车与对号车的车门位置。
门宽参考：
1300mm(日本标准、机捷)
1400mm(小田急1000系？我忘了)
1500mm(东京Metro05系宽门车、北捷)
1800mm(东京Metro15000系)
2000mm(北捷文湖线)

2.9m宽也塞5排座 根本奴隶船

车厢会不会太高啊？电线的高度好像才1层楼那么高欸

你不觉得12节比较快吗其实也就3个站不能停至于一“位”难求，我只能说退休老人要位也不会管你啥时段

与其全车双层 不如也可以像JR有些通勤列车部分车厢双层做为グリン车 满足愿意多花一点钱需要座位的乘客

楼上似乎忘了台铁的管制能力 到时候一样是满满的电子票证乘客再看看台铁的后勤能力 别闹了 简化车种都来不及了还拿石头砸自己脚？

这配置看起来好 实际上没人想挤面对面。 题外话，欧洲车大但里面却超窄，然后乘客公德心差

建议板主分类可以多一个[幻想]

至于要增加座位数就不要用emu800那种配置,统一一字型,乘客自动可以多乔出好几个位子坐。

台铁车辆界限的高才4.11m800车高4.23m那是集电设备的高度用日本的来比环境条件还比较相近https://i.imgur.com/ixyiDrr.jpg里面是E531的双层车，桃红色线是台铁车辆界限，可发现下半部的空间台铁比日本(JR)宽了一点

楼上的图真是太好了，我很久以前就想看到这个比较

不过日本发现双层车座位数虽多，但会拖慢上下车时间，没法用一般通勤车的时间排点，所以没大量推行，仅Green Car

双层车上下车时间慢，比较适合北花那种长途高运量需求的路线，12节+双层，座位数应该颇惊人

双层车要上下楼梯啊，而且日本415系的双层试作车就采用一般通勤车的双开门了，人多时就会拖长停靠时间大车门也不是无敌，车门大门机行程就长，开关门时间也随之增长，乘客也容易滞留在门边，日本小田急也把他2m宽的车门改造成只开1.6m

又要双层还要多车门根本矛盾

一人宽470mm认真?? 我的衣服肩宽都43cm了

北捷高运量座位450mm宽

推车厢首尾非字型排列 分享旧金山湾区新车的首尾设计:https://www.bart.gov/about/projects/cars/new-features(椅距就不用比照了，美国民情可以容忍超小非字型椅距)

但铁路局也不是都在中间人多

台铁的单一出入口会造成旅客过度集中在部分车厢...像中坜站北上就很明显

汐科站另类明显，台北车站早上北上通勤客都挤最后一节因为汐科南站在月台尾巴，最后一节出站少走路不过对台北车站是好事，上班旅客不会挤在捷运转乘通道那汐科是用来平衡列车头尾少人的........

这篇不错 可是依台铁现况跟想法及作法 还是把椅子改成两边各一排跟12节区间快增班混插一般区间车比较实际 另外你的取代莒光这个构想也不错 可惜这篇开文是“通勤” 莒光中长程已经不是原文第一段提的了 如果你把这篇改成城际取代莒光我觉得这是很棒而且可以聊的 原文通勤来看看台北中坜区间就好 能站更多人已经不是重点 没能让旅客更快速上下车载再多的人也是一堆路障在正线上而已 现在光椅子排法就已经有改进空间 还不提公民素质等其他因素 东急那样不是不行 是不行给台铁用 理由不赘述 最后你的文还可以理性讨论 真的幻想不就选择性回答而已

台北路段的通勤客很爱头或尾(因为离往捷运B3通道比较近)

推区间快要部分对号 以替代莒光的地位

你误会我的意思了 我本意是说 区间车原本就不该开这么远是台铁想便宜行事 因为转乘做不好 区间车开这么远已经失去快速上下车大量运输的本意 所以才回推短程通勤运输本属区间车业务 中程给城际 长途给自强 而且台铁也是想朝这个方向做 故回双层属莒光负责范围（与你回推文第一段同意）而原文是拿双层做区间 光上下车时间就不适合 毕竟三个门两长排椅适合旅客快速上下车 而不是因为还要上下楼梯拖长停车时间 所以你回推文第三段不也说原文是讨论区间车型 我同意你的双层莒光运用这样辛苦你还回这一段 这个结论很棒