高铁南延有必要？看台湾高铁如何带动空间革命
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专题制作／联合新闻网编辑侯品如、黄晓琪
采访协助／联合报系记者卜敏正、侯俐安、曾增勋、郭宣彣、游智文、赵容萱、綦守钰
技术协助／earthbook
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2007年全球最大BOT案──台湾高铁通车，除承载乘客之外，也运载各界对于“空间革命
”的期许。第一波通车的桃园、新竹、台中、嘉义及台南都坐落于未开发土地，原初的期
许是藉高铁站设立达到“均衡国土发展”的效果，然而高铁通车12年后的今日，这些地区
真的“空间革命”了吗？
高铁一日生活圈 带来时间与空间革命
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回想台湾1970、80年代，老板得给3天公假让员工往返南北出差，而2007年，计画总成本
4800亿元、全球最大BOT案台湾高铁首度通车后缩短台北到高雄通勤时间为45分钟，2019
年高铁通车满12年，已扩增至12站，2018年总运量达63,963,199人次，并带动桃园、台中
等地特定计画区的发展。
财团法人国土规划及不动产资讯中心副执行长江瑞祥指出：“高铁对台湾最深远的影响，
是空间革命。”也就是说，台湾高铁除运载乘客外，更承载台湾“空间革命”的期许，期
望继高速公路后再创造台湾第2次空间结构转变。
台湾高速铁路促进“空间革命”的意义除了扮演廊带交通命脉，也被赋予促进“区域均衡
发展”的国土规画使命。因而高铁站区多选在未开发土地，期望高铁能让这些地区成为新
兴市镇，并重构人们的空间感、居住行为与就业地。
联合新闻网与earthbook、国家太空中心合作，聚焦当初第一波通车站别中，选在未开发
土地的桃园、新竹、台中、嘉义、台南5站，从卫星照片、资料蒐集与访谈探究高铁通车
12年来，5站区是否如当初预期，带动台湾空间革命？
台湾高铁如何带动空间革命？
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台湾高铁通车12年，确实带来台湾的空间革命，人们逐渐移往政经中心，然而高铁各站周
边发展程度有别，个中原因来看专家怎么解说。
一、人们往最高等级的政经中心集中
江瑞祥指出，高铁的空间革命确实让人们往最高的的政经中心集中，他用主动脉及小动脉
比喻，人们靠近更重要的交通结点，如南港、台北、板桥、桃园
等站形成很大的产业廊带，适宜发展高端服务业；南台中、北彰化市逐渐形塑成一条廊带
；南台南与北高雄则成为“同一个生活圈”，许多高铁台南站周边居民到高雄就业。
江瑞祥更指出，高铁站中的台北都会区、台中、高雄是一线城市，其他高铁站建在第二线
城市，苗栗、云林、彰化、嘉义等高铁站本身若没有足够的工商发展能力，将产生不了商
业效益，也难以发展场站周边的空间，导致空间革命很难延伸。“交通建设和产业息息相
关。”江瑞祥强调，运具跟产业发展需要考量互补性，才能让加乘效果更为明显。交通大
学运输物流管理学系副教授黄台生也认为，应该以台北、高雄做为两大中心，再以交通串
联周围县市，若有中心据点带动，对经济发展、土地及人口都有益处。
二、空间革命已发生，但程度有别
“空间革命的发生是必然，只是某些地区的空间革命可能延后。”──江瑞祥
“高铁确实有带来空间革命，只是程度问题，空间距离感与过去差很多。”──黄台生
2007年高铁通车至今12年、第一波通车的8站别中，选在未开发土地设站的桃园、新竹
、台中、嘉义、台南站周边发展有所落差，如桃园、新竹、台中高铁站周边的地貌出现明
显变化，诸多建设与建案林立；台南则在这一两年声势看好，大型设施也正建造中；嘉义
站周边仍多是绿油油的稻田，发展较不明显。
“交通建设是经济发展必要但非充分条件”交大运输物流管理学系副教授黄台生认为，南
台湾缺乏中心据点带动周边城市，而交通建设先于经济发展，若当地经济发展太慢、停滞
甚至倒退，则无法促进高铁站周边土地的开发。
江瑞祥则解释，要讨论空间革命必须先厘清两种运输需求，第一是“引申需求”，本来就
有的需求，因某原因而引申出来，例如：台北到高雄本来就有通勤需求，以往可能有搭飞
机、台铁等选择，在此之间多了高铁这个引申需求，达成运具间需求的移转。第二则是“
衍生需求”，本来没有这种需求，另外增加。例如人口较少的屏东想增建高铁，但实际上
需要高铁的人口极少，这时高铁就是衍生需求。因此，高铁站边发展程度有别，关键在于
高铁是否真正满足老百姓的基本需要，例如对居民来说需要住宅、教育、产业发展，对于
周末来访的游客需要休闲等。
综合居民、铁道局与专家说法，高铁站要成功带动周边“空间转变”有三大关键：城市产
业发展定位清晰、交通配套串联便捷、中央与地方政府协力引进重大建设，以下综述各站
发展概况：
1.高铁桃园站：定位“国际商务城” 联外交通便捷
桃园市定位为“国际商务城”，由于有桃园机场、机场捷运与航空城等重大建设，串联便
捷交通而得以产生聚集效应，未来则期望吸引民间投资进而设立跨国企业。
“交通建设和产业息息相关。”江瑞祥指出，桃园本就有住宅需求，桃园产专区引进符合
居民需要的服务如医美、医疗、水族馆，满足居民周间的交通需求与周末的娱乐需求，交
通加上产业发展相得益彰，当然很快就能看到空间革命。
2.高铁新竹站：竹科、生医园区带动就业机会 串连台铁有优势
高铁新竹站临近竹科，近年又有生医园厂商进驻，工作机会增加及薪资水准较高，吸引不
少往返台北、台中工作的人在此购屋，拉抬当地房价。当地居民则认为高铁新竹站扮演“
转运站”角色，高铁新竹站串联台铁六家站，让通勤族也能天天回家。
黄台生指出，高铁新竹站周边因通勤方便加上离竹科近，吸引高收入族群购屋而开发良好
。江瑞祥进而提到这群高所得族群形成社群与生活聚落，更需要发展住宅方面的需求，以
及为个人设计的“高端服务业”，如个人理财投资、会计财务都可以思考进驻高铁新竹站
周边。
3.高铁台中站：朝三铁共构前进 政府积极发展乌日副都心
高铁台中站与台铁新乌日车站共站，加上台74线中彰快速道路联外成为中部交通枢钮，替
台中站带来第二高旅运人次，未来捷运绿线通车后将成为继台北、板桥、高雄站后的“三
铁共构站”。而近年台中市政府也积极开发乌日副都心，规画引进展览、物流、商务、休
闲娱乐及康健体验等产业进驻，2019年底招商看好。
台中发展虽看好，江瑞祥仍点出美中不足的部分。他指出，台中站的腹地被高速公路及河
流切割导致延展性受限，目前可发展屋日火车站以南的住宅区，而乌日周边省道的基础产
业也有转型的必要，尚待政府部门的推动与整合。
4.高铁嘉义站：联外交通受限 农业县招商难
高铁嘉义站建于大片未开发的台糖土地内，由于土地“供过于求”，加上是农业县，较难
发展商业活动。而高铁站周遭虽有“台湾好行”及BRT可让民众前往阿里山、故宫南院等
知名景点，但多数民众仍偏好时间与价位较为机动的接驳车、出租车等。
铁道局副局长伍胜园表示，嘉义没有大计画和中央地方加持，目前发展条件仍不成熟，变
成需要时间去累积，目前也在寻找嘉义站的定位，目前朝精致农业方向规划。江瑞祥认为
精致农业是好点子，能服务周末需要休闲娱乐的高铁乘客，但他提醒，要思考产地的特色
如何转化休闲以吸引周末顾客。
黄台生则提到，若台南及高雄吸引更多人前去工作，嘉义站周边则能发展成很好的居住选
择。他认为高铁落成后，台湾西部均质化，台湾分为北高两大区，但“台湾不需要每个县
市都是独立发展商业，而应按区段特色规划商业、工业或居住落脚的地方，区域发展才会
好。”
5.高铁台南站：中央地方携手 低碳智慧生态城市可期
高铁台南站周遭这两年公共建设陆续到位，如铁道局携手中研院、经济部、科技部及台南
市政府合作，成功招来日商三井开发特定区土地，朝“低碳智慧生态城市”定位迈进。交
通方面2011年台铁沙仑站正式营运，加上86号快速公路则连结中山高，可在15分钟车程内
连通台南科学园区，顺畅交通及就业环境带动购屋需求，台南归仁区发展与招商后市可期
。
黄台生认为台南因有科学园区发展良好，但“台湾科学园区太多，高科技产业已到瓶颈”
，他认为应开始规划台南站的下一步。江瑞祥则提出可能方案，他指出“台南的文化产业
非常重要”，可以透过高铁运输外来旅客，透过转乘接驳参观古城文化，以此推动老旧市
区的文化再生及创新，跟时代潮流走在一起。
高铁南延案 专家怎么看？
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高铁南延案于4月2日送审，专家学者如何看待高铁南延的可行性呢？
一、建议思考高铁进驻究竟是要因应什么需求？
“要先思考南延目的是什么，不是为了旅行时间而南延、不是为了南延而南延。”江瑞祥
认为，环岛高铁并非不可行，但要思考当地的需求是什么？有什么样的引申需求需要靠高
铁满足？他认为目前屏东对于高速铁路的交通需求可能不高，因为仍有其他更为便宜有效
率的替代方案。黄台生看法相近，他指出：“高铁延到哪都要经过规划，有多少量开多少
班，有需要多花那么多钱盖一个站吗......后面想的都是炒房。”
二、政府从什么观点思考南延案？
1.单从节省交通时间的角度来看
江瑞祥提到，许多反对高铁南延案的主要主张是“高铁南延的效益和成本不符”，他指出
嘉义市及朴子市的人口总和比屏东、潮州两大镇还多，但嘉义旅运量已是倒数，屏东若无
足够的旅运量，节省的时间和所需花费的成本一比，是大大不符的。此外，高铁桃园站到
桃园市中心的转乘是2、30分钟，而高铁左营站到屏东市中心，接驳顺利可能也是2、30分
钟，是否需要高铁屏东站？他认为，若单从缩减通勤时间来看，有许多更为省钱的替代方
案，省下的钱可以优化台铁甚至发展屏东本身的产业。
2.从全台湾国土规划的角度来看
江瑞祥提到另种思考观点，他认为若政想均衡国土空间发展，想让屏东朝一线城市发展，
才有南延的必要性。例如这次台湾灯会带来大批旅客，若屏东想持续发展这种高张力的活
动，进而带动垦丁到大鹏湾的发展，确实有必要思考高铁南延。但他想问：“政府有打算
做这样的投资吗？有要提升屏东的产业吗？”
三、台湾资源有限 注意水床效应
“均衡发展就会有效率的损失，台湾的资源有限，政府愿意挹注更多资源进来吗？”
江瑞祥提到，台湾总体的资源有限，若每个城市发展的产业相近，提升了A城市的产业，
势必压缩B城市原有的客群或资源。如果没有大规模海外外资进来，所有投资都是岛内移
转，屏东当然可以发展，但其他地区的资源则可能减少。此外，屏东扮演重要粮仓，所以
屏东要做高端产业发展，势必农地减少，如此屏东县政府就需思考是否转移屏东县粮仓的
定位。
他进而指出，目前全台国土发展方向仍不明确，目前没有国土空间发展没有很大的承诺，
因此南延有很大的难处。 他认为资源有限的状况下，引进外资非常重要，但“怎么引进
外资，需要很大的说服力。”屏东目前有什么吸引外资的产业活动，仍待中央及地方共同
思考规划。
他山之石 高铁大国怎么做？
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一、日本新干线地理环境佳 拥土地所有权成发展助力
日本第一、同时也是世界第一条的高速铁路“新干线”于1964年启用，营运最久、载客量
最多的东海道新干线年载客人次在2016年统计有1.65亿人次，据《经济学人》2014年分析
，新干线之所以能有今日发展，除了起步得早以外，地理因素、铁道营运也扮演重要角色
。
日本是高度城市化的国家，绝大多数人口都集中在东京、大阪、神户等都市，人口密度高
也成为发展高铁的优势，铁路改变了商业模式，一日来往东京、大阪成为可能，由于路线
、车次密集，让不少通勤者也乐意以金钱换取时间，愿意多花点钱搭乘新干线。
1987年日本国家铁路私有化后，分为七间私人企业，其中运输量最大的JR东日本维持高营
运效率，除了因为在首都东京拥有最庞大的路网外，JR 东日本挟著拥有铁道周围土地所
有权的优势，积极发展铁道以外事业，多角化经营铁道站内商场及车站周围购物中心、住
宅等，再将盈余投资在铁道。
黄台生提到，日本国土大、资源少，因此需要集中高素质人才维持国力，轨道发展应运而
生。他认为日本高铁的优势在于国家以“整体”角度规划土地政策，包含土地使用、能否
带动周边城市、商业如何配合等。江瑞祥也指出日本国土交通省规划完善，高铁站多选在
政经中心，并从“引申需求”出发思考周边可能发展的产业，本来发展不错的城市成为大
动脉，透过高铁串联其他二三线城市成为小动脉，进而带动城市结点的商业发展。
二、中国高铁总里程世界第一 有高铁就是发展保证？
中国第一条高速铁路“京津城际高速铁路”于2008年通车，至2018年12月总里程数已达
2.9万公里，预计在2025年将建成约38,000公里的高速铁路网，除了总里程数最长、总乘
客数量最多，中国高铁还克服国内的地形环境，建成世界最寒“哈大高铁”，在零下低温
连接哈尔滨到大连，或者是经过戈壁沙漠的“兰新高铁”，以及全球唯一环岛高速铁路系
统的“海南东环铁路”，让中国无庸置疑的成了高铁大国。
中国高铁起步比已开发国家晚了二、三十年，但却在短时间内打造出全球规模最大的高铁
系统。中国高铁系统技术不断突破，在“一带一路”的倡议下，由中国主导的泛亚铁路东
南亚线，也将在串联中泰铁路及昆明南经老挝的“中老铁路”下完备，届时中国经济将带
动东南亚各国。目前中老铁路完成度高，估计将在2021年12月通车，然而泰国境内的“中
泰铁路”却因为双方“资金乔不拢”，以及泰国将举行大选的不定数，因此能否如计画在
2021年通车仍是未知数。
黄台生认为，中国发展高铁成功的关键在于国家将高铁技术当成“国力延伸”，因此透过
政策不断推动高铁建设，再借由一条条高铁累积经验，而政策的支持，“也是台湾最缺乏
的”。
中国于2016年提出《中长期铁路网规划》，预计在2030年以“八纵八横”路网贯穿全国，
所费不赀，让专家开始评估政府投入高成本在高铁建设上，真能保证带动区域发展、让三
四线城市翻转吗？中国首席经济学家论坛副理事长李迅雷就曾研究连接北京上海的京沪高
铁、从上海至四川的沪汉蓉高铁，分析高铁开通后是否在人口、GDP、薪资、赋税对沿线
城市带来正面影响，结果显示“并不如预期乐观”，高铁的开通让人口流向武汉、成都等
二线城市，沿线的三、四线城市即使有了高铁，也难以借此翻转与高等级城市的差距。江
瑞祥也指出，中国高铁就是从“衍生需求”开始的实例，直接把高铁带入二三线城市，先
建设高铁后发展产业，但要负担很大的成本，老百姓也需要转型，目前中国高铁仍在观察
期，需要更多时间检视发展成效。