原文恕删
旁边的日本以前施行的通勤五作战就是很好的参考
虽然通勤不完全等于捷运化的意思
但某些程度上功能是差不会太多
当时的JNR除了更换更新的列车外
就以最根本的增加路线数量并且实施缓急分离加强运输能力
台铁根本就只是广设站体但永远只有复线
使的对号列车跟通勤区间车互相干扰
而通勤区间车也越来越慢....
另外就是缓急转乘的资讯
以台北板桥为例
假设台北站某区间车(A)1700发车后1705会有另一班自强(B)发车
台北站的跑马灯就会跑在板桥站B会跟A转乘
于是台北赶不上1700的A区间车大约可以在1710透过B在板桥换A转乘
一开始觉得这个没有什么
但在日本居住过后才发觉这个转乘机制真的非常的强大
不但可以减轻台北等大站的人潮负担
随着快车搭乘距离越长也可以让人赶上越早发车的慢车
像是以前我住在田园都市线搭乘急行可以在二子玉川转乘将近前一班发车的各停
如果是要去中央林间在长津田搞不好可以赶上2班前发车的各停转乘
印象中晚上1900还2000的区间车可以做到这样
但无奈的后续的对号列车是太鲁阁号
虽然增加路线的难度远比增设站体还要难上很多
但这个是真的要下定决心的问题
台铁真的该把卖便当的心思拨一半来运输副业(?)上

可是台北地下段最壅塞的路段根本没有空间让你这样玩了然后做缓急分离就会有民代靠北为什么快速线没有停XX站歧视二等公民这类的。搞到后面快速线也变成站站乐

通勤五作战是塞爆之后的亡羊补牢吧 台铁没有面临类似情境某方面也是因为如此所以一副没要没紧的样子...

运输可以搞更好 可惜一堆只想卖便当安于现状的 可惜了脑

台铁曾经面临过一次，那个板桥到台北挂在普通车门口看着桥下淡水河的时代，不过盖完板南线后就没事了台铁本身在都会区不像东京大阪算有通勤路网又不像香港九广铁路做新界通勤的独家生意就真的不上不下吧，都会区内有替代性，都会区外没高需求

转乘这件事因为旅客也不相信台铁，需要徙木立信的手段..

1楼，民代满脑只想铁马道柏油路 绿树文化廊带 ，也轮不到预留扩充容量这档事，就算有远见也是轻轨或捷运，不会是台铁。

以你的例子 不就慢车挡快车，又被抓下来停

待避站太少，就算开直达车也发不出去

小并感..台铁 可以不缓急分离 但车站 一堆两面两线才是问题的所在

其实1F的问题只在于快速线要不要盖月台让列车停靠而已比如台铁第三轨在五堵跟百福几乎没在用，当初何必盖月台相对来说高铁跟机捷在待避车站有的就直接用通过股你想拉下来停也不行，有些情况是没有月台停靠东京的话中央线快速跟缓行不只图不同连轨道也完全分离了根本是两种系统，就不会产生为什么不停 XX 的问题以前台北地下化那几个要当通勤站的紧急停靠站在快线没月台也是一开始就设定好不会停快车了吧，民代想增停也没办法

推

在四线化前吵就可以啦 详情看中央线杉并三駅

台北地下段，一切只能说交规划决策变化太大，以及近郊通勤铁路没有远见。交（通）

台铁百福五堵的问题是站方不想开月台要不然原本设计应该会区间车都走西正线除非被货列挡住 但货列时刻不固定 纯靠调度站方不想也不应该被旅客骂临时改月台

改建是一个局，营运是另一个局的代价

台湾的捷运化除了增加车站就没了独立营运系统 统一识别 独立月台 全没有

班次增加很多才需要独立月台不然快车月台一小时只有1~2班实在有点尴尬

其实之前有人PO过京急的班表，人家也只有两线但班次超多也有快慢车

https://youtu.be/ydNokA9W4Qs某楼，还有号志闭塞

真的 不要拿京急来比 人家是天 是神不是台铁 能比的

怪脑残民代啊。不然勒

台铁的错怪民代？